Il y a bien longtemps, du côté de Stuttgart, les choses étaient claires. Deux constructeurs se partageaient l’essentiel de la gloire dévolue aux constructeurs allemands : Mercedes-Benz et Porsche. L’un produisait des berlines bourgeoises d’un classicisme de bon aloi, non sans s’autoriser des incursions bien ciblées sur le territoire du grand prestige, avec des coupés, roadsters et limousines dont beaucoup ont marqué l’histoire de l’automobile ; l’autre avait entrepris de se tailler une place de choix dans le domaine des automobiles de sport et de compétition. De surcroît, les territoires commerciaux des uns et des autres étaient clairement délimités (à cette époque par exemple, il aurait fallu souffrir de sérieux désordres psychologiques pour envisager l’existence d’un SUV Diesel frappé des mêmes armoiries que l’iconique 911).

Mais les temps changent.

D’un côté, l’insolence de firmes autrefois cantonnées au rôle d’outsider (Audi ou BMW, pour les plus distraits de nos lecteurs) mais bien décidées à accéder à l’Olympe de la construction automobile a progressivement bousculé les certitudes ancrées dans les cerveaux des décideurs de la firme à l’étoile, tandis que l’irruption de nouveaux venus, comme Lexus, aura achevé de les convaincre de la nécessité d’une mue profonde de l’entreprise, dans sa façon d’imaginer ses modèles comme pour ce qui concerne son processus industriel.

C’est ainsi qu’à partir de 1993, la révolution commença pour de bon àUntertürkheim, avec des signaux multiples. Tout d’abord avec un changement de nomenclature qui, l’air de rien, annonçait le redéploiement sans précédent d’une gamme jusqu’alors cantonnée à trois berlines, un break, deux coupés, un roadster et un tout-terrain (la comparaison avec l’offre Mercedes actuelle est plus éclairante que toutes les démonstrations). Ensuite par l’annonce de la construction d’une usine aux Etats-Unis (à peu près au même moment que BMW), destinée à produire un SUV destinéà séduire une clientèle plus désireuse d’escalader les trottoirs des Champs-Elysées que de se lancer dans l’exploration méthodique des pistes sahariennes.

SUV qui fit son apparition en 1997 (la même année que la première Classe A, autre jalon de la révolution susmentionnée) et qui, à l’époque, ne trouva que peu de concurrents en face de lui, hormis l’inamovible Range Rover et, dans une moindre mesure, le Toyota Land Cruiser SW (et ses dérivés vendus sous le badge Lexus). Baptisée Classe M, l’auto (en dépit d’une réclamation de BMW, peu désireux de voir son concurrent de toujours utiliser sa lettre fétiche) connut un succès immédiat, permettant à Mercedes de conquérir des clients qui, auparavant, n’auraient pas songé une seconde à la firme souabe au moment de choisir ce qu’on appelait encore à l’époque un « quatre-quatre », la déjà mythique Classe G évoluant dans un autre univers (un univers tellement spécifique qu’aujourd’hui encore, aucun modèle n’est parvenu à l’y rejoindre). 

Avec le recul du temps (tout cela s’étant passé il y a déjà presque deux décennies), il est permis d’éprouver des sentiments mélangés à l’égard des premiers acheteurs de la Classe M (code W163 pour les intimes). D’un côté, on peut évidemment critiquer, voire même railler un choix manifestement plus orienté vers le potentiel élevé de frime que suggère une (grosse) étoile sur la calandre que vers les caractéristiques d’une auto manifestement inaboutie : fiabilité plus que contestable, qualité des matériaux et de l’assemblage en net retrait par rapport aux productions germaniques, moteur 4 cylindres indigne du prix demandé, etc. Mais en même temps, il est presque impossible de dénier à ces gens-là leur qualité de pionniers, j’allais écrire de visionnaires. Car leur démarche annonçait la déferlante actuelle de SUV, de toutes les tailles et à tous les prix : du Duster au Bentayga, de la cage à poules pour radins à la créature d’épouvante destinée à siphonner les comptes en banque des footballeurs, il y en a pour tous les (dé)goûts !

Régulièrement amélioré et remotorisé, le type W163 parvint à mener une carrière fort satisfaisante aux yeux de ses géniteurs, en dépit de l’arrivée de concurrents aussi redoutables que les BMW X5, Porsche Cayenne ou VW Touareg, cela sans parler du renouvellement, toujours très attendu, de Sa Majesté le Range… Son renouvellement, en 2005, relevait donc d’un exercice fort délicat, que les ingénieurs de la vénérable maison accomplirent cependant avec le talent qu’on leur connaît, non sans avoir tiré les enseignements des errances dont ils s’étaient rendus coupables sur la première version de l’engin. Toutefois, le type W164, s’il actualisait le design et profitait de notables avancées techniques, se signala également par une extension inattendue de sa gamme. D’abord vers le haut, avec une version rallongée baptisée GL (sans rapport avec la Peugeot 504 éponyme…) et ensuite vers… eh bien, là, les mots manquent pour déterminer quel territoire la Daimler-Benz souhaitait explorer. 

La Classe R, puisque c’est d’elle qu’il s’agit, avait été annoncée, il est vrai, dès le mois de janvier 2002, au Salon de Detroit, par le biais d’un concept-car dénommé Vision GST, GST étant l’acronyme de Grand Sport Tourer (remarquons au passage combien ce terme de « Tourer », autrefois réservé aux Morgan, a connu bien des avatars ces dernières années, finissant même sur le hayon d’une prolétarienne Opel Zafira). Elaborée sur la nouvelle plateforme autoporteuse de la Classe M « 164 » et associée par la douteuse magie d’un marketing écheveléà un autre concept-car, le CST (Compact Sport Tourer), sans rapport technique puisqu’il s’agissait d’un monospace à traction avant préfigurant la future Classe B, la Vision GST entendait rassembler les avantages du break, du SUV et du monospace. Improbable ambition qui se concrétisa en 2006 par le lancement de la « R » que son constructeur n’hésita pas à présenter, à l’époque, comme une sorte de Classe S monospacisée. La ficelle, aussi bien présentée fût-elle, était quand même un peu grossière car adossée à un cahier des charges trop dispersé et incohérent mais si, en définitive, peu de gens s’y sont laissés prendre, l’auto, à notre sens, méritait mieux que l’échec commercial patent qui, après sept ans d’une carrière laborieuse (même si les ventes furent meilleures Outre-Atlantique qu’en Europe), conduisit à sa suppression, sans aucun espoir de renouvellement. 

En premier lieu, la Classe R (tout comme la nouvelle M) s’était débarrassée des embarrassantes scories de la « 163 ». Affichant une qualité de réalisation et de finition enfin à la hauteur, la voiture pouvait désormais porter son blason sans rougir ni démériter. De plus, elle proposait une habitabilité extrêmement satisfaisante (encore heureux vu son encombrement, persifleront les mauvaises langues) de même qu’un confort général plus abouti que chez les concurrents bavarois et une gamme de moteurs propre à combler les attentes du chauffeur de taxi comme du père de famille aisé, avec, en corollaire, l’avantage non négligeable d’une transmission intégrale proposée, dans un premier temps du moins, sur l’ensemble de la gamme. C’est ainsi que, du six cylindres Diesel au V8 AMG, avec deux empattements disponibles et le catalogue d’options habituel chez Mercedes, il était facile (à condition d’en avoir les moyens, bien entendu…) de se concocter une Classe R répondant aux exigences de l’individualisme le plus décomplexé. 

Las, en dépit de prestations théoriquement convaincantes, il n’est guère possible de présenter ce crossover comme une réussite. Certes, Mercedes a eu le mérite d’essayer et l’histoire de l’automobile regorge d’exemples de ces « défricheurs » qui ont osé explorer des territoires vierges, pris des risques, se sont souvent cassé les dents mais ont également permis de faire progresser l’objet… En 1965 par exemple, les railleries qui saluèrent la naissance de la Renault 16 ne permettaient guère d’imaginer la multiplication à venir des berlines à hayon. Dans le même esprit, il fallait aux décideurs de chez Mazda une certaine audace pour, en 1989, lancer un roadster plutôt spartiate et à propulsion qui plus est, dans un marché saturé de GTI systématiquement entraînées par les roues avant... Elaborer des architectures dont le marché n’a pas exprimé le souhait mais qu’il plébiscite après coup, c’est bien entendu le rêve caressé par bien des constructeurs, mais cela suppose aussi de se tenir prêt à affronter les conséquences d’un échec que les Cassandre de supérette se chargent toujours de stigmatiser à grands coups de « je vous l’avais bien dit », « c’était couru d’avance », etc. Avec le langage imagé qu’on lui connaît, le grand Jeremy Clarkson évoqua un jour l’Opel Signum en ces termes : « cette voiture répond à une question que personne n’a posée ». Des mots un peu rudes, mais porteurs de sens, et qui peuvent s’appliquer à la Classe R.

Ce qui a tué la Classe R, c’est d’abord le fait qu’elle ne répondait à aucun besoin et, en second lieu, qu’elle n’a pas su créer ce besoin. En 1984, qui rêvait d’avoir des sièges pivotants à l’avant ? Ce fut pourtant l’un des arguments qui ont fait le succès du premier Espace... De la même manière, en 2006, personne n’éprouvait un désir incoercible pour la synthèse proposée par Mercedes, dont la gamme extraordinairement foisonnante mais devenue difficilement lisible n’a, par-dessus le marché, sans doute pas permis à son inclassable rejeton de se démarquer suffisamment pour pouvoir rencontrer le succès. Moins en vogue qu’un ML, moins bien fini qu’une Classe S, plus coûteux qu’un break Classe E, pas plus polyvalent qu’un Viano, le R a finalement rencontré ses plus redoutables rivaux dans le catalogue de son propre constructeur ! Rétrospectivement, il est bien difficile d’imaginer quels arguments un commercial de la firme pouvait exploiter pour convaincre un acheteur potentiel de ML que le R proposait une meilleure valeur d’usage… Hormis un volume habitable supérieur, on ne voit pas bien ce que le crossover étoilé pouvait concrètement proposer pour emporter la décision.

Toutefois, un peu comme l’Audi A2 dans une autre catégorie, le R a discrètement pris sa revanche sur le marché de la deuxième, voire troisième main. Il fait en effet le bonheur de quelques familles nombreuses, qui apprécient son volume utile, sa qualité de fabrication, le prestige inhérent à l’étoile pour le prix d’un break Mégane et le fait qu’il leur permet d’éviter les plaisirs saumâtres des monospaces tue-l’amour ou des SUV banalisés jusqu’à l’écoeurement. Les amateurs de propositions exotiques ne manqueront d’ailleurs pas le rarissime R 63 AMG, version sans équivalent d’un modèle lui-même sans équivalent… C’est le moment d’avoir le nez creux !

Nicolas Fourny & Anthony Desruelles

La nouvelle avait été relayée à maintes reprises dans la presse, qu’elle soit spécialisée ou généraliste, ainsi que dans la blogosphère automobile, et nous étions par conséquent au courant : l’édition 2016 du Mondial de l’Automobile de Paris allait compter un bon nombre d’absents, et non des moindres : Aston Martin, Bentley, McLaren, Bugatti, Lamborghini, Ford, Mazda, Chevrolet et Volvo n’étaient pas au rendez-vous biennal de la Porte de Versailles. Même si nous étions prévenus, cela entraîna tout de même une certaine frustration… Voir des équipementiers (Faurecia, Plastic Omnium, Valeo, Bridgestone…) dans le Hall 1, ça ne m’était encore jamais arrivé. Il s’agissait, de toute évidence, d’une réorganisation logistique voulue pour tenter de masquer les espaces laissés vacants par ces nombreuses défections.

Néanmoins, plutôt que de tomber dans une aigreur malvenue, essayons de comprendre les constructeurs ayant passé leur tour : le format du Mondial, s’étendant sur quinze jours et trois week-ends, oblige à mobiliser des équipes et des personnels d’accueil, de la surface, de l’équipement de stand… pour un coût important, certainement trop important pour être suffisamment recouvert par des retombées médiatiques ou des commandes, dans une ville qui pâtit d’un climat autophobe, orchestré par une municipalité additionnant les décisions aberrantes et dogmatiques, dénuées de logique et de tout fondement scientifique. Il est clair qu’en Europe, le salon de Genève représente un attrait tout autre pour les constructeurs. D’ailleurs, dans sa politique consistant à circonscrire sa présence sur un seul salon par continent, Volvo a choisi Genève, un choix tout sauf innocent : il est annuel et non biennal contrairement à Paris et Francfort qui s’alternent, il se situe dans un pays ne pratiquant d’ailleurs pas la stigmatisation à outrance du secteur automobile et qui plus est, neutre puisque dépourvu de constructeur national. Par opposition, le salon de Francfort est une démonstration de force des constructeurs allemands et rend la visibilité plus délicate pour un constructeur non-germanique : rappelons que certains constructeurs locaux ont un hall gigantesque à eux seuls.

Cela posé, gardons-nous de tomber dans le passéisme. Nous avons tout de même passé une très bonne journée à la Porte de Versailles, et nous avons été séduits par nombre de choses diverses et variées, que nous allons développer à présent.

- Le nouveau Peugeot 3008

La nouvelle version du crossover Peugeot présente un style attractif et dynamique, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur. Il faut dire que l’on partait de loin… L’habitacle propose une nouvelle déclinaison de l’i-cockpit, déjà utilisé par les 208 et 308 : le bloc d’instruments est devenu numérique et personnalisable, sur le modèle de ce qu’on voit déjà chez Volkswagen. La qualité de réalisation nous a sembléêtre d’un très bon niveau, avec des emprunts assez évidents aux constructeurs allemands (le sélecteur de boîte automatique évoque clairement celui des BMW), prouvant la volonté de Peugeot de poursuivre sa montée en gamme. A notre avis, ce 3008 a toutes les chances de devenir un gros succès commercial ; les prises de commandes sont d’ailleurs nettement supérieures à ce que l’on avait constaté lors du lancement de la première génération.  Réussite technique et esthétique, le nouveau 3008, notamment dans ses versions hautes, par exemple avec le BlueHDi 180 chevaux, constitue désormais une alternative tout à fait crédible aux ténors de la catégorie. Reste à espérer que Peugeot osera franchir le Rubicon en proposant à court terme des variantes plus ambitieuses encore…

- La nouvelle Citroën C3 et le concept CXperience

En face du stand Peugeot, par lequel nous avons commencé notre visite, se trouvait celui de Citroën, qui faisait la part belle à la nouvelle C3. Elle nous est d’emblée apparue sympathique, avec un dessin typé Citroën, qui ne cède pas à la facilité de faire une Peugeot 208 rebadgée , en dépit de l’étroite parenté technique qui unit les deux modèles. Finalement, cette nouvelle C3 reprend beaucoup de codes esthétiques de la C4 Cactus, avec un certain talent. Dans un segment de marché où tant de propositions se signalent avant tout par un design conservateur et ennuyeux (VW Polo, Skoda Fabia, Opel Corsa, Hyundai i20, etc.), voilà une auto engagée, rafraîchissante, tout à fait conforme à la nouvelle philosophie revendiquée par Citroën. Le stand de la marque aux chevrons exposait également un concept qui fut tout simplement notre coup de cœur de ce mondial : la CXperience. Ce concept rend hommage à la CX en accumulant les références stylistiques sans pour autant se montrer passéiste ou exagérément nostalgique. Préfigure-t-il une remplaçante de la C5 ou, plus hypothétiquement encore, de la C6 ? C’est tout ce qu’on peut souhaiter…

- Les références historiques à foison sur le stand DS

Comme la nature, DS Automobiles a horreur du vide. En fait de nouveaux modèles, qui brillent une nouvelle fois par leur absence (il y avait tout de même le concept E-Tense mais ne nous leurrons pas, c’est un énième concept aussi alléchant que sans avenir sous cette forme), le stand DS a misé sur le patrimoine. Une partie du stand présentait des maquettes et croquis d’époque de la DS et de la SM. Intéressant et très bien vu pour les passionnés que nous sommes, toujours émus de nous trouver en présence de jalons historiques aussi précieux. Pour autant, il est difficile d’ignorer le côté« cache-misère » d’un tel dispositif et les références systématiques au passé ne constituent probablement pas la motivation première du visiteur lambda lors d’une manifestation de ce type : c’est le Mondial, pas Rétromobile ! Le reste du stand DS était, comme à l’accoutumée, occupé par des modèles figés techniquement et qui ont recours à des artifices de plus en plus grossiers pour, comme on dit dans les publicités des marchands de produits de beauté, retarder les effets du vieillissement...

- La Renault Clio R.S.16

Manifestement, cette version radicale de la Clio IV R.S dotée de l’ensemble moteur/boîte et train avant de Megane RS Trophy 275ch est en passe d’être commercialisée en petite série afin de satisfaire les clients déçus de la Clio R.S 200ch à boîte EDC imposée. On ne peut que saluer la démarche visant, en 2016, à installer dans une Clio un 2 litres turbo accoupléà une boîte mécanique, accompagnés, de surcroît, par un autobloquant tout aussi mécanique ! Connaissant la compétence de Renault Sport quand il s’agit de développer des liaisons au sol de qualité, on peut imaginer sans trop prendre de risques que cette Clio R.S. 16 ne devrait pas être mal lotie sur le plan du plaisir de pilotage.  Un exercice très réconfortant en ces temps d’autophobie galopante et de politiquement correct triomphant !

- La Ferrari GTC4 Lusso T et LaLaLaLaLaFerrari Aperta

L’arrivée aux abords du stand Ferrari est toujours un moment particulier pour moi, en tant que ferrariste inconditionnel. Cette année, deux nouveautés se partageaient la vedette : une variante « simplifiée » de la GTC4 Lusso, dotée du V8 3.9 litres biturbo de la 488 GTB, dont la puissance a été ramenée à 610ch, et qui perd ses roues avant motrices dans l’opération. Il est très rare qu’un modèle Ferrari soit décliné en plusieurs motorisations, mais il s’agit là d’une très bonne manière de concurrencer la Bentley Continental GT V8. On pouvait également admirer l'édition "70th Anniversary" de la 488 Spider (en un sublime coloris vert) ainsi que la version découvrable de l’impressionnante supercar LaFerrari. Même si le choix du nom de cette dernière, qui aurait pu (dû) être plus inspiré et moins figé (quid des anciens et futurs modèles ?) continue de m’inspirer des regrets autant que des gausseries à mon cher associé…  (Note de l’associé : ce d’autant plus que le merveilleux nom de « Tipo » n’est plus disponible. Il a été retenu pour la création la plus marquante de ce Mondial, qui se déclinera en outre prochainement dans une série spéciale: la Tipo Blédina.)

- L’Alfa Romeo Giulia (Veloce)

Je sais. Nous n’avons pas été tendres avec elle. Nous avons même été jusqu’à imaginer, non sans une certaine goguenardise, des reports de sa commercialisation jusqu’à 2027, la possibilité de remplacer indifféremment les badges Alfa Romeo par des badges BMW, l’hypothèse d’écrire une suite de « l’Arlésienne » qui s’intitulerait « la Giulia »…  et pourtant, l’Alfa Romeo Giulia est bel et bien en circulation aujourd’hui. Le Mondial était l’occasion pour la marque au Biscione de présenter des versions s’intercalant entre les versions de base et la très sportive déclinaison « Quadrifoglio Verde », dénommées « Veloce » et disposant de puissances de 280ch pour la version 2.0 Turbo et de 210ch pour le 2.2L diesel, tous deux accouplés - en choix unique, contrairement à la QV, curieusement – à la boîte automatique ZF à huit rapports. Ces nouvelles versions se voient par ailleurs dotées d’une transmission intégrale Q4 et d’un style, extérieur comme intérieur, plus sportif. Il s’agissait pour nous d’une première approche de la Giulia, et nous l’avons appréciée, même si la forme biseautée de l’écran central nous a paru un peu curieuse. Par ailleurs, même si le niveau qualitatif de l’intérieur n’atteint toujours pas celui des concurrentes germaniques, la transalpine ne démérite pas et on ne peut que saluer les efforts indéniables des Italiens pour se mettre au niveau. La politique tarifaire est cependant plutôt péremptoire, voire risquée, pour une marque qui a tout à (re)prouver et dont le réseau, tout du moins en France, est plus habituéàécouler des Panda et des 500 qu’à négocier avec des propriétaires d’Audi A4…  La Giulia, si elle ne réédite pas le coup de génie esthétique de la 156 il y a bientôt vingt ans (eh oui…), se montre cependant notablement plus ambitieuse que celle-ci sur le plan technique et, contrairement à une 159 qui avait beaucoup déçu, constitue enfin une alternative réellement crédible aux références d’outre-Rhin. A cet égard, la nouvelle venue est la berline la plus convaincante de la firme depuis l’Alfetta de 1972 et cela méritait d’être salué comme il se doit. Il reste à ceux qui croient encore en l’avenir de l’industrie automobile transalpine à prier très fort pour que ça marche…

- Le concept Maybach Vision 6

Un concept car totalement fou, d’une longueur de près de six mètres, avec un look improbable, façon « Tex Avery ». Ce genre de réalisation n’a pas vocation à avoir une suite commerciale mais cela fait tellement de bien de voir ça dans une époque faisant à ce point la part belle au crossover mazout qui se conduit tout seul… Le style s’inspire des années 30, avec une imposante calandre rappelant les Maybach de cette époque. Même s’il n’était pas à proprement parler une exclusivité du Mondial, puisqu’il a été présenté au concours d’élégance de Pebble Beach en août dernier, ce concept s’offrait à la vue des visiteurs qui avaient tout le loisir d’appréhender in situ ses dimensions hors-normes. Par ailleurs, son mode de propulsion est tout sauf évocateur du passé comme sa ligne, puisqu’il est assuré par quatre moteurs électriques (un par roue), totalisant une puissance de 750ch. En tout cas, on en redemande (même si nous avons cependant été davantage impressionnés par la Fiat Tipo Station Wagon).

- La nouvelle Mercedes Classe E SW

Il ne s’agit certainement pas de la voiture la plus émouvante du Mondial, mais c’est le parfait exemple du renouvellement réussi d’un grand classique dans son genre. Ligne très élégante, intérieur magnifique évoquant immédiatement la Classe S actuelle, avec une intégration de l’écran central plus harmonieuse, à la finition parfaite, au confort princier, avec des équipements dernier cri, une gamme de moteurs complète. C’est LE choix à faire aujourd’hui pour qui peut s’offrir en neuf une grande routière (si l’on excepte la Fiat Tipo 4 portes, bien entendu).

- La BMW M760Li Xdrive

Un magnifique pied-de-nez à l’époque actuelle qui vise à supprimer les cylindres et à réduire les cubages des moteurs, au nom de normes de pollution désormais notoirement connues pour être à côté des réalités. Exposer sur son stand, qui plus est à Paris, un porte-drapeau doté d’un V12 biturbo de 600ch, ainsi que ledit V12 en éclaté, est à notre sens quelque chose qui s’apparente à un acte de résistance. Comme  Jeanne Mas aurait pu le faire remarquer, c’est aussi la toute première fois que BMW lance une version « M » de sa série 7. Histoire sans doute de ne pas laisser les Audi S8 et Mercedes-Benz S 63 et S 65 AMG continuer à s’ébattre seules dans le champ peu fréquenté des berlines de grand luxe surmotorisées…  L’auto, à la fois impressionnante et discrète, témoigne en tout cas du savoir-faire de son constructeur. (Rappelons à ce sujet qu’en 1995, l’Auto-Journal avait organisé un comparatif entre la BMW 728i de la génération E38 et la Peugeot 605 SV 24… Si l’on voulait renouveler l’exercice aujourd’hui, quelle voiture française pourrait-on opposer à la série 7 actuelle ? Poser la question, c’est y répondre. Hélas.)

- La présence des trois prototypes « LMP1 » du championnat du monde d’endurance sur les stands de leurs marques respectives

En tant qu’amateur du championnat WEC dont j'ai  déjà vanté les mérites ici-même je me suis réjoui de voir qu’Audi, Porsche et Toyota avaient pris la peine de présenter sur leurs stands les impressionnants prototypes hybrides de plus ou moins 1000ch qui s’affrontent au long de l’année sur des circuits comme Le Mans, le Nürburgring, Spa-Francorchamps, Fuji… L’exposition médiatique de cette discipline est très faible pour le moment et seul un public d’initiés suit les courses. Comme il s’agit à mon sens de la seule épreuve de sport automobile digne d’intérêt aujourd’hui, toute tentative de la faire connaître au grand public est forcément une bonne tentative. Or, quelle meilleure façon pour cela que de se montrer à plus d’un million de personnes en quinze jours ?

- L’exposition au Hall 8 de voitures iconiques du cinéma

Le Hall n°8 proposait une exposition rendant hommage à des modèles emblématiques du cinéma et de la télévision, parmi lesquelles la Peugeot 403 Cabriolet de l’inspecteur Columbo, la Plymouth Fury 1957 de « Christine », la Citroën SM de « César et Rosalie »,  la Ford Mustang Fastback GT390 de « Bullitt », la 4L Fourgonnette des « Visiteurs »… En tant que véritables « Bondophiles », nous avons apprécié de voir les Aston Martin DBS et DB10 respectivement de « Quantum Of Solace » et « Spectre ». Ce fut une belle façon de conclure notre journée à la Porte de Versailles, qui laissa place le lendemain et le surlendemain à d’autres virées, pas moins intéressantes bien au contraire, et que nous traiterons très prochainement. 

Anthony Desruelles & Nicolas Fourny

Par un heureux hasard du calendrier, nous avons eu la chance, au cours du mois d’octobre, de pouvoir bénéficier d’un programme fort séduisant pour les passionnés que nous sommes, puisque le programme en question comprenait trois manifestations automobiles d’importance : à la suite du Mondial de l’Auto, sur lequel nous avons publié notre ressenti dernièrement, nous avons enchaîné le lendemain, le samedi 8 octobre, avec un rendez-vous pour nous inédit, et qui ne sera de toute évidence pas le dernier. Il s’agit de l’Italian Autodrome Meeting, qui se tenait pour la quatrième fois au sein d’un endroit mythique, véritable haut lieu de l’histoire du sport automobile français, et qui sert encore de base de mesures pour la globalité des essais presse : l’Autodrome de Linas-Montlhéry.

Cette piste renommée sert d’écrin, pour la journée, à une exposition de véhicules et, cela va de soi, à des sessions de roulage d’automobiles réparties selon deux catégories : « Classiche » pour les autos d’origine et datant d’avant 1982, et « Veloce » pour les sportives de tous âges et les véhicules n’étant plus d’origine.  Les deux-roues avaient également leurs sessions par le biais du plateau « Ciclomotore & Motos » qui permettait aux Ducati, MV Agusta et autres Guzzi de se dégourdir les roues en alternance avec les voitures.

Nous arrivons sur les lieux en milieu de matinée, aux environs de 10h30. Après nous être identifiés comme blogueurs accrédités auprès d’une dame postée dans une guérite près de l’entrée, nous nous dirigeons selon ses indications vers le tunnel d’entrée du site, dénommé« passage Jean Rédélé » pour évoquer immédiatement l’esprit du sport automobile qui habite les lieux. Nous nous garons au milieu d’un vaste parking qui se révèle d’emblée annonciateur d’une bonne journée : des Ferrari 458 Italia, une jaune et une rouge, uniquement séparées par une Alfa Romeo 4C rouge constituent notre horizon une fois la voiture de Nicolas stationnée. D’ailleurs, arriver sur cette manifestation à bord d’une Mercedes nous fait constater quelque chose de significatif. Nous sommes frappés par la présence de nombreux véhicules de nationalité italienne, parmi les gens venus en simples visiteurs. Il est bien évident que ce constat ne vaut pas pour les exposants et les participants aux sessions circuit… dans ces deux cas de figure, venir avec une voiture italienne répondant à certains critères est forcément un prérequis. Le parking comptait donc des véhicules comme des Alfa Romeo Giulietta actuelles, 147, 156, 159, de même que des Fiat ou Abarth 500 et leurs multiples déclinaisons, et même une rarissime Lancia Thesis dans une version bicolore commémorant le centenaire de Lancia en 2006. Il était donc question, globalement, d’un visitorat acquis à la cause italienne. Une attitude pleine de sincérité, qui mérite d’être saluée dans une époque où l’industrie transalpine, hors modèles d’exception, ne se porte pas au mieux. 

Nous nous dirigeons vers le parking d’exposition et nous sommes immédiatement séduits par la diversité du plateau de véhicules présents : de la Fiat 500 originelle à la Ferrari 599 GTB Fiorano en passant par une nuée d’Alfa Romeo Giulia GT Bertone, mais également des Giulietta Sprint, Alfetta GTV, Duetto, GTV et Spider « 916 », 147 GTA, mais aussi des Fiat rares comme un coupé 130 dont la patine lui confère un charme certain, des Lancia Thema (dont une déjà mythique 8.32), Beta Montecarlo, Fulvia, Maserati 3200 GT, Autobianchi A112… à un moment, nous voyons une colonne de Lancia Delta HF Integrale rentrer d’une session pour le moins engagée sur piste et regagner leurs places dans la zone qui leur était dévolue : un moment rare et chargé d’émotion. En dépit du temps gris induisant une lumière source de beaucoup de complications pour les photos, la journée s’annonçait sous les meilleurs auspices.  

Au fur et à mesure, nous continuons notre promenade parmi les véhicules exposés, en essayant de nous adapter aux mauvaises conditions de lumière, notamment en nous focalisant sur des vues de détails des autos, pour lesquelles les carrosseries ne faisaient pas office de miroirs, contrairement aux tentatives de photos générales. En fin de matinée, alléchés par le concert de mécaniques qui était donnéà quelques mètres de là, nous décidons de nous rapprocher du balcon surplombant les paddocks du circuit pour assister aux passages des voitures en session, et à la constitution des grilles de départ des prochaines sessions. En même temps que nous alternons entre photos et vidéos, nous échangeons sur l’aspect toujours aussi réjouissant de ce genre de rassemblement, même si à force nous en connaissons bien les rouages, et sur les impressions que nous laissent les voitures en piste. A cet égard, certains constats ne manquent pas de nous étonner : l’engagement dans le pilotage que mettent certains propriétaires d’engins assez anciens, rares et donc cotés (il y avait notamment un noyau dur de Lancia Delta Integrale, visiblement pas là pour la parade), la volubilité sonore de moteurs modernes tels que le V6 3.2 litres Busso des Alfa Romeo 147/156 GTA ou le regretté et méconnu cinq cylindres 2 litres turbo du Coupé Fiat. Des véhicules en apparence d’origine ou peu modifiés, mais qui ont gratifié nos tympans d’une envoûtante mélodie, tour après tour. Nous nous amusions même d’un jeu consistant à deviner quelle voiture se faisait entendre avant de sortir de la courbe donnant sur la ligne droite que nous observions depuis le balcon. 

Nous nous sommes par la suite dirigés vers une autre partie du parking exposants, dévolu à des autos plus exclusives, principalement d’une marque chère à mon cœur et représentée par un cheval cabré, mais qui comptait également une impressionnante Lamborghini Miura jaune, une Maserati Ghibli de la fin des années 1960, une Alfa Romeo Montréal… Parmi les Ferrari, outre plusieurs exemplaires de la famille 308/328, se trouvaient dans cette zone une superbe 575 M Maranello noire dotée d’une boîte mécanique, témoignage d’une époque de glorieuse mémoire où l’on avait encore le choix entre grille alu et palettes derrière le volant et, non loin d’icelle, une Dino 246 GT stationnée d’une façon propice à faire de belles photos isolées, ce que Nicolas ne manqua pas de faire pendant un bon moment, avec le succès que vous pourrez voir dans d'autres conditions en fin d'article. 

Si vous nous faites l’amitié de suivre ce récit depuis le début, il ne vous aura pas échappé que nous avons fait mention d’accréditations qui nous attendaient, en entrant sur le site… En avez-vous entendu parler par la suite, de ces accréditations ? Eh bien, pour tout vous dire, nous non plus… erreur que nous avions à cœur de rectifier.

Alors que nous nous rapprochions d’un coin snack/bar pour casser rapidement la croûte et poursuivre notre itinéraire photographique, nous bifurquons vers l’entrée de la piste où nous nous adressons à une très aimable commissaire de piste, en nous identifiant en tant que blogueurs. Le portail s’ouvre et nous sommes invités à la suivre pour émarger, signer une décharge de responsabilité et nous munir de chasubles « Presse » permettant un accès aux paddocks et à la piste… A cet instant, nous sommes en début d’après-midi, le temps est superbe, et nous allons pouvoir faire des photos de la session « Classiche » en préparation, directement depuis le bord de piste… Je crois pouvoir dire sans prendre de risques que nous étions à cet instant des privilégiés, et nous n’avons pas manqué d’en profiter au maximum afin de faire le plein de souvenirs… souvenirs que notre lectorat aura tout loisir de partager. 

Durant plusieurs dizaines de minutes, nous pouvons ainsi mitrailler à loisir, et en pleine action, une bonne partie des autos que nous admirions, statiquement parlant, peu de temps auparavant. L’œcuménisme du plateau, déjà admirable lorsque les autos étaient exposées et se laissaient langoureusement admirer par leurs admirateurs, devient alors véritablement saisissant. Par exemple, voir passer à quelques mètres de son objectif une Autobianchi A112 première époque, pilotée avec élégance et détermination, sur une piste aussi légendaire, ne peut qu’illuminer à tout jamais la mémoire d’un amateur. Surtout lorsque la citadine aussi rutilante que dévergondée se retrouve talonnée par une Ferrari Testarossa ou par une Alfa 156 GTA Sportwagon… Nous sommes là entre amoureux de l’automobile, de la liberté, de la vitesse, du talent mécanique, du génie esthétique ; loin, si loin de la ségrégation financière à laquelle certains s’adonnent en d’autres lieux. Loin aussi des stipendiés de l’autophobie galopante… 

Dans un contexte qui se fait toujours plus hostile à l’automobile, où la passion est stigmatisée, ce genre de manifestation est un pur moment de bonheur. Un moment où le sectarisme n’existe pas, et où seule la passion peut rassembler, quelques heures durant, les propriétaires d’une Ferrari Daytona et d’une Fiat Ritmo Abarth. Que les organisateurs et acteurs de ce genre de moment en soient mille fois remerciés !

En bonus... 

Voici quelques séquences filmées lors de départs de sessions et de voitures en pleine session "Classiche"... 

Des photos en haute résolution sont également disponibles sur cette page Flickr

Texte et photos : Anthony Desruelles & Nicolas Fourny

*Ce titre correspond à une demande expresse de mon estimé confrère qui souhaitait profiter d’un photoreportage sur un rassemblement d’automobiles italiennes pour rendre hommage à Nicole Croisille, dont il est un grand admirateur. 

Pour clore cette série de manifestations automobiles sur lesquelles nous nous sommes rendus au mois d’octobre, nous vous proposons aujourd’hui le tour d’horizon 2016 d’un événement qui nous est cher : le salon Automédon. Depuis déjà trois éditions, nous sommes en effet fidèles à ce rendez-vous qui a su peu à peu s’imposer dans le cœur des amateurs en misant sur un refus déterminé de tout élitisme et le plaisir, aussi simple que noble, de se retrouver entre propriétaires ou amateurs de véhicules anciens de tous horizons. Pour les lecteurs n’ayant pas encore lu nos précédents comptes-rendus à ce sujet, il s’agit d’un rassemblement de voitures anciennes qui se tient annuellement au parc des expositions du Bourget, et qui se subdivise en deux grandes parties : une exposition en intérieur, qui rassemble des exposants divers et variés tels que des restaurateurs de véhicules anciens, des clubs (club Mercedes-Benz de France, club Peugeot 204-304, Ami Club de France…), des titres de presse spécialisée (Youngtimers, Gazoline, LVA…), des marchands de pièces détachées, de documents d’époque, de livres automobiles… il y a également chaque année une exposition thématique. L’an dernier, il s’agissait d’un hommage à la Ford Thunderbird qui fêtait son soixantième anniversaire, et cette année, le Rallye de Monte-Carlo était à l’honneur. Créé en 1911, ce rallye a traversé les années jusqu’à devenir l’un des plus mythiques du genre et Automédon rendait cette année, un bel hommage à quelques-unes des voitures qui contribuèrent à façonner la renommée du « Monte-Carlo », parmi lesquelles l’Alpine A110 qui remporta l’édition en 1973 aux mains de Jean-Claude Andruet, les Lancia Fulvia, Stratos et 037, ou encore les différentes Citroën que Sébastien Loeb eut entre les mains pour conquérir ses neuf titres de champion du monde des rallyes…

Comme chaque année, le plateau proposé recelait des automobiles que le vulgum pecus aurait certes du mal à identifier comme des voitures « de collection », mais qui ne pouvaient que réjouir les passionnés que nous sommes… Sur le stand de « Youngtimers », une très belle Jaguar XJ12 série 3 (à l’essai dans le numéro de novembre dudit magazine, d’ailleurs) voisinait ainsi avec une VW Golf GTi de la troisième génération. Les amoureux de la Peugeot 604 (on a les noms…) pouvaient quant à eux s’extasier sur une rare version carrossée en limousine par Heuliez, tandis que l’Amicale XJ exposait, entre autres, une XJR à boîte manuelle, produite à une soixantaine d’exemplaires seulement… Les amateurs de Mercedes W124 ne manquaient pas, quant à eux, de remarquer l’exceptionnel break 300 TD Turbo exposé par l’Amicale tout entière dédiée à cette série déjà mythique.

La seconde partie de ce salon est celle qui constitue sa singularité : le parking collection à l’extérieur qui consacre environ trois hectares à l’exposition de véhicules anciens de toutes marques et époques : de l’automobile d’entre-deux guerres aux youngtimers, tout le monde est le bienvenu, y compris les propriétaires de véhicules actuels de prestige, qui peuvent déroger aux critères d’âge. La traduction concrète de cet état d’esprit s’est matérialisée par la vue d’une BMW 850i garée entre une Alfa Romeo 4C et une Fiat Ritmo 85S. Quel meilleur exemple d’éclectisme et de refus de tout sectarisme pourrions-nous vous donner ? Et outre les grands classiques dont nous avons parfois, pour ne pas dire souvent, le plaisir de retrouver des exemplaires d’une année sur l’autre (Citroën DS, Jaguar XJ, Porsche 911, Mercedes SL…), nous avons l’occasion de vivre des moments réellement insolites, comme le fait de se retrouver en face d’une Fiat Argenta coursifiée et décorée de façon idoine, ou d’une Buick Roadmaster des années 1990, qu’on imagine bien plus aisément stationnée sur une allée de garage, dans un quartier résidentiel nord-américain que dans nos contrées.

Ce que nous écrivions les années précédentes à propos de la diversité réjouissante qui s’offre au visiteur de ce salon est toujours aussi avéré ; aussi, nous vous proposons de passer directement au tour d’horizon de ce que fut notre pêche aux images de cette année, en espérant que vous l’apprécierez autant que nous apprécions le fait de vous la faire partager.  

Certaines photos sont disponibles ici en haute résolution. 

Texte : Anthony Desruelles & Nicolas Fourny 
Photos : Anthony Desruelles

A la suite de mon périple parisien qui fut l’occasion de me rendre consécutivement au Mondial, àl’Autodrome Italian Meeting de Montlhéry et àAutomédon, j’ai profité de la (bien) moindre distance entre la région parisienne et la Lorraine par rapport à mon sud-ouest natal pour passer chez Ludovic, mon ami Mosellan que je n’ai pas l’occasion de voir tous les jours en raison du millier de kilomètres nous séparant, et qui est également propriétaire d’une Renault 11 Turbo de 1987 : il s'agit d'une phase 2, délivrant une puissance de 115 chevaux, alors que la phase 1 au look plus marqué"années 80" doit composer avec 10 chevaux de moins. 

Cette voiture, il l’a acquise en 2010, alors qu’elle se trouvait du côté de Besançon, dans son jus, où elle était immobilisée dans le sous-sol d’une maison depuis 1999 suite à une casse de turbo, et le propriétaire à l’époque n’avait jamais pris la peine de s’y atteler. Malgré tout, il s’agit d’une auto complète, saine et disposant de ses papiers, d’un historique limpide et dépourvue de corrosion. Elle fut vendue avec un bon nombre de pièces en supplément et mon ami entreprit de lui redonner vie étant donné son très bon état structurel. Quelques opérations plus tard pour la faire repartir par la route (nettoyage du carburateur, filtres, vidange moteur, boîte, circuit de refroidissement, remplacement du réservoir, de la pompe à essence…), la voilà prête à rouler.

Suite à deux surchauffes survenues à 500 kilomètres d’intervalle fin 2013, l’une à cause d’une durit d’eau ayant cédé, l’autre suite à une pompe à eau de mauvaise qualité, qui avait été posée à l’issue de la première, en même temps qu’un nouveau joint de culasse, et dont les ailettes en plastique ont fondu, l’auto a du à nouveau être réparée. Profitant de cette immobilisation inopinée, Ludovic décida de tout remettre à plat en se lançant dans une restauration mécanique destinée à garantir fiabilité et donc tranquillitéà long terme. Ainsi, joints haut et bas moteur, chemises, pistons, segments, coussinets de bielles, pompe à huile, chaine de distribution, l’embrayage, l’alternateur, le démarreur et la tête de delco sont neufs, la culasse a étééprouvée et révisée en totalité, le turbo a été refait à neuf, de même que le radiateur, le tube intermédiaire et le silencieux ont été remplacés par des éléments en inox… Pour ce qui est de la partie châssis, c’est peu ou prou le même scénario : Berceau et triangles ont été sablés, métallisés et peints à l'epoxy, tous les silent-blocks moteur, triangles et barres stabilisatrices, biellettes ont été remplacés par du neuf en qualité origine, et quatre amortisseurs Viarouge ont été installés. Un travail de longue haleine mais qui a porté ses fruits tant cette voiture se révèle saine aujourd’hui. 

Le contexte étant posé, intéressons-nous maintenant à la conduite proprement dite. Après une balade aux abords du château de Malbrouck, tout près de la frontière allemande, j’ai pu m’installer au volant de la bête, qui avait eu une cinquantaine de kilomètres pour mettre ses fluides en température et qui était donc « prête à l’emploi ». Je m’installe au volant, dans ces sièges pétales si moelleux et typiques des Renault des années 80, mais desquels je déborde généreusement, et je recule le siège, mesurant une vingtaine de centimètres de plus que l’habituel commandant de bord. Le siège ne s’ajuste pas en hauteur, pas plus que le volant, la position de conduite est un peu du genre « en canard », avec mes grandes cannes qui touchent le volant, mais c’est encore convenable. L’intérieur n’est pas dans un état concours, mais il se révèle bien conservé, avec juste ce qu’il faut de marques de vie qui confèrent cette sympathique patine des voitures d’une autre époque. Trève de blabla, je ne suis pas assis derrière ce volant orné d’un évocateur sigle « Turbo » (comme sur la malle, la calandre…) pour causer « assemblages et qualité des plastiques » (de toute façon, il s’agit d’une Renault de 1987, donc, pas besoin d’en dire davantage). Je donne un tour de clé, le Cléon à assistance respiratoire s’ébroue mais cale aussitôt. Je suis trop habituéà l’injection électronique… il faut mettre un peu d’accélérateur lors du démarrage, m’indique le passager qui l’est devenu pour l’occasion. Pédale à mi-course, je réitère l’opération, et cette fois, le bon vieux « quatorze-cents » culbutéà soufflante se lance pour de bon dans ce timbre si reconnaissable évoquant immédiatement la R5 GTL de nos grands-parents/tantes/voisins… Le temps de sortir du parking du site médiéval, je suis mis à l’aise par la facilité des commandes (hormis la direction dépourvue d’assistance qui m’a un quelque peu déconcerté lors des manœuvres, une fois que l’on roule, tout rentre dans l’ordre) et le caractère très « bonne pâte » du moteur, qui ne trahit pas sa réputation. 

Une fois la route atteinte, je décide, avec l’accord du propriétaire, qui considère que « c’est fait pour ça », de hausser quelque peu le rythme. Départ en première, j’écrase. L’aiguille du manomètre de turbo, sous le compte-tours comme il se doit sur les Renault de cette époque, bondit vers la droite, un temps de réponse se fait ressentir mais une fois les 3000 tours/minute atteints, le sieur Garrett T2 se décide à sortir de sa torpeur, non sans nous gratifier d’un joli coup de pied aux fesses et d’un sifflement bien audible dans l’habitacle. Je passe la seconde, pied au plancher à nouveau, aiguille du mano vers la droite, je suis en un rien de temps à 6000 tours, le moment est venu d’enclencher la troisième, et rebelote… Nous sommes déjàà 120 sur ces belles routes lorraines, je décide de calmer le jeu, ce qui me donne l’occasion de tester les freins : il ne faut évidemment pas en attendre le même mordant que des freins actuels, et il convient de taper plus franchement dans la pédale que sur une auto moderne, mais ils sont suffisamment puissants et s’acquittent honorablement de leur tâche. 

Je n’ai pas été trompé sur la marchandise : la remise à neuf du moteur se ressent, le moteur est en pleine forme ! Par ailleurs, le turbo est du genre « à l’ancienne » et, quand on ne connaît pas le mode d’emploi sur le bout des doigts, il n’est pas inutile de jeter un œil sur la pression turbo pour savoir quand la sauce arrivera. C’est un gros turbo avec beaucoup d’inertie et en faisant n’importe quoi sur un tracé sinueux, on aurait très vite fait de partir dans un méchant sous-virage… le turbo fait partie intégrante de l’auto : on le sent et c’est ce qui fait tout le charme de cette voiture. Il faut tenir compte du temps qu’il met à charger : un moteur rustique avec un comportement qui ne l’est pas moins. Attention, pas de méprise, je parle du comportement moteur. De ce point de vue « faut r’connaître, c’est du brutal », comme disait le regretté Bernard Blier dans cette mythique scène des « Tontons ». Pour ce qui est du comportement routier de la voiture, pour autant que j’ai pu le vérifier en restant évidemment raisonnable, il se montre parfaitement sain et rassurant : la direction est assez précise et bien calibrée (tant qu’on ne fait pas un créneau… ah, les habitudes de la direction assistée au quotidien depuis treize ans…), les amortisseurs sont typés un rien ferme, mais cela correspond au ressenti que j’aime et ainsi la caisse est débarrassée de mouvements parasites. De toute façon, avec des roues en 14 pouces et ces sièges si moelleux, le confort est des plus corrects, tout du moins sur le plan du roulage parce que du point de vue sonore, c’est une autre histoire. Entre la boîte courte qui fait tourner le moteur à environ 4000 tours à 130 chrono (cette vitesse sur autoroute est déconseillée si vous voulez vous mettre à l’abri d’une surchauffe : il est préférable de s’en tenir à un petit 120) et la ligne inox qui amplifie les vocalises du sieur Cléon, il règne un joyeux vacarme à l’intérieur.

Après une vingtaine de kilomètres effectués de façon récréative, mon ami m’invite à me garer car l’itinéraire se fera moins intéressant en termes de virages et plus fourni en tirelires de bord de route… pardon, en dispositifs visant à garantir la sécurité des usagers.  Je lui rends donc le volant de sa bombinette déguisée en petite berline familiale, (que l’on n’appelait pas encore « compacte ») tout ce qu’il y a de plus pratique avec son hayon et son espace intérieur suffisant pour une petite famille, et regagne le siège passager. Avant de rentrer à bon port, il a tout de même trouvé le moyen de me montrer in situ la nécessité de bien gérer le turbo lag, en prenant habilement une bretelle de sortie ou quelques ronds-points propres à faire partir dans le décor l’imprudent qui ne tient pas compte de l’arrivée soudaine de la puissance. Evidemment, vu que l’intéressé connaît son auto comme le fond de sa poche, cela n’arriva pas, et je n’ai pas manqué d’être étonné de la façon dont une «èronze » pouvait se comporter en étant bien menée. 

Finalement, cette R11 est un contrepied parfait de l’autre voiture que possède son propriétaire : une Peugeot 308 GT THP 205 chevaux en version SW. Autant l’une fait ressentir la brutalité du turbo, autant l’autre mise tout sur la souplesse, la puissance obtenue de manière très linéaire et fait ainsi davantage penser à un gros cube atmosphérique (la sonorité en moins…). Turbo qui administre un coup de pied aux fesses et qui réagit avec un temps de réponse d’un côté, turbo qui permet d’évoluer en cinquième en ville et de repartir sans brouter de l’autre. Il est évident qu’en termes de confort, de sécurité, de praticité… il n’y a aucune comparaison possible, et on s’imagine bien plus volontiers faire un Paris-Nice en 308 GT, mais pour ce qui est de l’aspect récréatif, et des plaisirs coupables d’une petite arsouille sur des routes de campagne, que les pisse-vinaigre autophobes tentent de pénaliser, je vous laisse deviner vers laquelle Ludovic se tourne… 

Anthony Desruelles

Cette époque. Cette époque qui, appréhendée depuis Billancourt, devait ressembler à un matin de Noël ; à l’un de ces moments où tout semble possible. C’était la fin des années 1990. Renault voyait s’achever une décennie marquée par d’incontestables réussites : la Clio avait repris avec succès le flambeau de la Supercinq ; la Twingo et le Scénic avaient, chacun à leur manière, révolutionné le marché ; l’Espace avait réussi à se construire un début de légitimité dans le haut de gamme. Portée par une réelle volonté d’innovation, l’ex-Régie ne butait finalement, et de façon récurrente, que sur un seul obstacle : le prestige. A la flamboyante 25, authentique réussite commerciale en France (mais nettement moins à l’exportation), avait succédé une Safrane esthétiquement fade et trop faiblement motorisée — la confidentielle Biturbo exceptée — pour s’imposer sur un segment déjà largement dominé par un trio de firmes germaniques qu’il est inutile de nommer.

Toujours prêtes à tourner le dos aux conventions, et légitimée par la façon très positive dont le marché avait accueilli leurs modèles les plus novateurs, les têtes pensantes du Losange, au premier rang desquelles Patrick Le Quément, à la tête du style depuis 1987, en arrivèrent à la conclusion qu’il était tout à fait possible de renverser la table dans la catégorie des grandes routières, comme la marque avait déjà su le faire en bien d’autres occasions. Le postulat de départ était à la fois courageux et pertinent : l’échec d’une berline classique (la Safrane) ayant démontré que, pour un généraliste, s’attaquer aux allemandes en jouant la même partition constituait une erreur stratégique majeure, il fallait donc, pour avoir quelque chance de s’imposer, inventer tout autre chose. Tourner résolument le dos aux architectures et aux designs convenus ; bannir le conservatisme frileux qui ne pouvait donner naissance qu’à des clones peu convaincants de ce qui existait déjà de l’autre côté du Rhin ; ne singer ni les Allemands, ni les Anglais, ni les Italiens pour, bien au contraire, réinventer le luxe à la française… On le voit, l’ambition n’était pas mince, ce d’autant qu’elle s’appuyait sur un triptyque absolument inédit !

En effet, la firme du Point du Jour considérait alors que l’Espace, de mieux en mieux équipé et motorisé, n’avait plus grand-chose à voir avec le minivan quelque peu rustique des débuts et pouvait donc très valablement incarner une alternative crédible aux breaks les plus réputés ; et, tandis que la Vel Satis, successeur de la Safrane, allait reprendre, de façon malheureusement abâtardie, le stupéfiant dessin du concept-car Initiale de 1996, un troisième larron s’invita à la fête, sous la forme de l’Avantime. Après tout, de prime abord, l’idée était plutôt cohérente : il y avait une berline, il y avait un monospace, alors pourquoi pas un coupé ? Mais, bien entendu, pas n’importe quel coupé… Eminemment conscients du fait que le créneau de la deux portes surbaissée aux proportions émouvantes et à l’élégance intemporelle était déjà largement occupé (par une certaine Peugeot 406 par exemple…), les responsables du projet décidèrent donc de valider la dernière proposition en date de leur partenaire Matra : un coupéspace !

Renault avait une vision bien spécifique du haut de gamme au début des années 2000 : il ne s'agissait pas de singer les constructeurs allemands !

Au vrai, la création en question, présentée au Salon de Genève 1999 sous forme de prototype, ne correspondait pas uniquement à la volonté d’exprimer une créativité débridée… Pour des motifs de rationalisation industrielle, Renault avait d’ores-et-déjà fait savoir que la troisième génération de son monospace haut de gamme serait la dernière produite dans les ateliers de Matra, à Romorantin, l’Espace IV devant être désormais fabriquéà Sandouville. Pour Matra, il était donc aussi essentiel qu’urgent de trouver une solution de remplacement. L’apparition de l’Avantime matérialisa donc avant tout la réponse imaginée par les équipes de Philippe Guédon au problème industriel, social et financier que posait la défection du Losange. 

Le prototype de l'Avantime, dont la version de série se montre très proche

Ceux qui connaissent l’histoire de Matra savent à quel point l’imagination fut, durant toute la durée de l’aventure, au pouvoir et même à la fête chez le petit constructeur du Loir-et-Cher, qu’il s’agisse de la Bagheera et ses trois places de front, de la Rancho, lointain mais visionnaire précurseur des SUV actuels, ou bien sûr de l’Espace, initialement proposéà PSA et finalement intégréà la gamme Renault. L’Avantime s’inscrivait sans ambiguïté dans cette lignée d’automobiles à la fois ingénieuses et anticipatives. Chez Matra, on aimait le risque et, de façon tellement française, on savait aussi déployer des trésors d’inventivité pour pallier les carences budgétaires comme la mièvrerie des mécaniques… Cependant, les rêves des ingénieurs et des stylistes de Romorantin ne prospéraient pas sur des élans farfelus, mais bien au contraire sur des analyses attentives du marché et sur une volonté délibérée d’anticiper sur les attentes d’icelui.

Un Avantime vert Taïga devant l'entrée de l'ancienne usine Matra de Romorantin

La création de l’Avantime ne résulta donc pas d’un fantasme ou de l’abus de substances illicites, mais d’un constat sociologique avéré qui, par la suite, fit couler beaucoup d’encre, bien au-delà d’ailleurs de l’industrie automobile : l’avènement du bo-bo. Par une ironie du sort extrêmement savoureuse, le bo-bo, acronyme de bourgeois-bohème, doit en effet beaucoup à Renault, qui fut, lors des lancements de l’Avantime et de la Vel Satis, l’un des premiers à identifier cette nouvelle classe sociale et donc à reconnaître son existence… et surtout son importance en tant que cible marketing ! L’Avantime, en particulier, semblait avoir été tout entière pensée dans l’optique de séduire cette clientèle aux comportements et aux désirs inédits, caractérisée par une succession de paradoxes : un pouvoir d’achat supérieur à la moyenne, mais un intellect enraciné dans le souvenir des révoltes estudiantines de Mai-68 ; une appétence certaine pour le confort et les nouvelles technologies, mais dans le strict respect d’une éthique forgée dans des officines écologistes à l’influence inversement proportionnelle à leur nombre d’électeurs ; une volonté de différenciation revendiquée en toutes circonstances, mais destinée avant tout à masquer un incontestable conformisme (après avoir lu cet article, prière de réfléchir à la problématique suivante : l’anticonformisme n’est-il qu’un conformisme de plus ? vous avez quatre heures).

On n’imagine guère de tels spécimens céder aux charmes par trop traditionnels et fortement connotés d’une Mercedes-Benz CLK ou d’un coupé BMW E46. Il y avait donc là, à n’en pas douter, une niche commerciale à exploiter : un certain nombre de parents propriétaires d’Espace, en ayant souvent usé plusieurs exemplaires avant de voir leur progéniture prendre son envol du nid familial, se retrouvaient avec un véhicule désormais trop logeable pour leurs besoins, tout en demeurant attachés aux principes de son architecture : forme monovolume, position de conduite dominante, luminosité sans pareille, convivialité globale incitant à une conduite citoyenne et éco-responsable, à l’opposé des arrogants huit cylindres de la concurrence (ça tombait bien, l’industrie automobile française était depuis longtemps incapable de leur opposer quoi que ce soit !). Il n’en fallait pas plus pour que la solution apparaisse avec la clarté de l’évidence : un hybride de coupé et de monospace ne pouvait que séduire ces foules avides de se démarquer du parvenu de base (toujours un peu vulgaire, n’est-ce pas), impatient d’afficher sa réussite au volant d’un coupé souabe ou bavarois. Un peu comme la bourgeoisie cultivée du VIIème arrondissement toise toujours avec une certaine condescendance ceux qui ont choisi de vivre à Auteuil ou Passy…

C’est ainsi qu’en septembre 2001 (avec un retard qui lui avait valu le méchant surnom d’Aftertime en interne) l’Avantime intégra officiellement le catalogue Renault. La version définitive, il faut le souligner, ne présentait que très peu de différences avec le concept-car présenté un peu plus de deux ans auparavant. L’objet ne ressemblait à rien de connu, tout en empruntant nombre de caractéristiques à des univers familiers mais antagonistes : l’absence de montant central l’apparentait aux coupés hard-top inventés par les Américains dans les années 1950 ; la présence d’un toit ouvrant au format inusité pouvait, avec un peu d’imagination, le rapprocher d’une découvrable ; le profil général et l’aménagement intérieur correspondaient bien, quant à eux, à ceux d’un monospace ; et le dessin tarabiscoté de l’arrière, avec en particulier cette lunette arrière si intensément convexe, proclamait sans ambages son appartenance à la famille Renault (analogie flagrante avec le dessin retenu pour la Mégane II). 

C’est peu dire que la nouvelle venue fit parler d’elle. Le créateur d’automobiles avait encore frappé et, avec la modestie qui le caractérisait alors, n’hésitait pas à employer un vocabulaire déjà usé mais toujours efficace : il était question de révolutionner le haut de gamme ! Ni plus, ni moins. Il faut bien convenir que l’auto recelait un certain nombre de morceaux de bravoure, au premier rang desquels l’incroyable cinématique retenue pour l’ouverture des portières… Le courage et la hardiesse transpiraient de chaque détail, tout au moins tant qu’on n’avait pas ouvert le capot. Car l’Avantime, en sus d’une qualité de finition et de fabrication assez peu compatible avec les tarifs affichés (nous y reviendrons), se vautra, toute honte bue, dans la tragi-comédie usuelle des constructeurs hexagonaux : la malheureuse n’avait tout simplement pas de moteur. Oh, entendons-nous bien : on trouvait bien, montés transversalement et entraînant les roues avant, des groupes mototracteurs susceptibles de déplacer l’engin. A partir du printemps 2002, un quatre cylindres turbocompressé assez anecdotique assura l’entrée de gamme, le V6 français développé avec PSA, seul moteur disponible durant la première année de commercialisation, ce qui ne facilita pas le décollage des ventes, étant pour sa part chargé de crédibiliser l’offre sur le créneau des multicylindres, tandis qu’un très résistible Diesel (probablement le pire moteur que Renault ait pondu au cours des trente dernières années, tant sa fiabilité est catastrophique : nous avons nommé le 2.2dCi de triste réputation) complétait le tableau. Pas de quoi sauter au plafond, donc. Et encore moins attirer un nombre suffisant d’acheteurs, habitués, dans ce segment de marché, à des puissances sensiblement supérieures aux 210 chevaux d’un moteur certes très agréable à l’usage, mais incapable, vu le poids de l’auto et faute d’évolution sérieuse, de rivaliser efficacement avec ses équivalents allemands ou italiens. Le 3,5 litres Nissan auquel la Vel Satis a eu droit aurait vraisemblablement constitué un meilleur choix, mais la plate-forme d’Espace III sur laquelle reposait l’Avantime a sans doute condamné une telle hypothèse, à moins qu’un de ces comptables au cœur sec et à l’imaginaire flétri, dont l’industrie automobile française regorge, ne soit passé par là pour couper court à cette éventualité...

Durant sa courte carrière, l'Avantime n'eut pas droit à mieux que le V6 PSA-Renault dans sa version 210ch : un peu juste pour prétendre à un vrai positionnement haut de gamme... 

Bien entendu, on s’efforça, non sans une certaine habileté sémantique, de planquer ce handicap derrière un argumentaire cher à Patrick Le Quément, qui nous rabâche depuis vingt ans au moins que la voiture « vroum-vroum », c’est fini (ce sont les concepteurs des Clio et Mégane R.S. qui doivent être contents !), qu’il faut désormais concevoir des voitures à vivre et non plus des automobiles à conduire. D’où par exemple, sur plusieurs modèles, l’appauvrissement du bloc instrumental (initialement privé de compte-tours sur l’Espace III !) et son déplacement au centre de la planche de bord, aux antipodes du cockpit BMW, par exemple, avec son cintrage caractéristique privilégiant le conducteur… L’Avantime eut donc également droit à cette mise en scène bien particulière, fondée sur l’idée du partage des informations entre le pilote et ses passagers, de même d’ailleurs qu’à l’ingénieux bi-chauffage repris de l’Espace III (les claviers de commande des fonctions chauffage/ventilation/climatisation étant déportés aux deux extrémités de la planche de bord). 

En substance, l’Avantime avait au moins le mérite de ne pas susciter de réactions tièdes. Il s’agissait sans conteste d’une automobile engagée, passionnante à explorer dans chacun de ses détails, ne pouvant susciter que beaucoup d’amour ou, à l’inverse, un rejet épidermique. Force fut cependant de constater, après deux ans de production et un peu plus de 8500 exemplaires sortis d’usine, que la clientèle n’avait pas ratifié les choix pour le moins audacieux qui avaient présidéà la conception de la voiture. Prenant acte de son échec, Renault décida alors d’arrêter les frais, condamnant par ricochet l’usine Matra à rejoindre la longue cohorte des fantômes du tissu industriel français… Que s’était-il passé ? C’est, comme toujours, en analysant le comportement et le niveau de satisfaction des clients que l’on trouve la clé du succès ou de la déconfiture et, avec le recul du temps, on peut scinder les possesseurs d’Avantime, durant sa carrière commerciale, en deux catégories : ceux qui avaient acheté une voiture vendue à un prix relativement élevé, et en attendaient donc un certain niveau de prestations ; et ceux qui, tombés sous le charme du concept, étaient prêts à faire preuve d’une indulgence sans limites à l’égard de toutes les faiblesses répertoriées de l’objet. Or, il faut bien reconnaître que ladite indulgence fut, dans un grand nombre de cas, très largement sollicitée : entre les divers bruits de finition, la fragilité du cuir, le manque d’endurance de certains organes mécaniques, l’usure prématurée des charnières de porte en raison de leur poids (environ 70 kilos chacune), la fragilité de la boîte de vitesses PK6, les nuisances sonores en provenance du fameux toit ouvrant panoramique et les défaillances électroniques aussi nombreuses qu’exaspérantes, la patience de la clientèle visée fut mise à rude épreuve… Evidemment, il est facile de porter un jugement aussi sévère quinze ans après, mais il n’en est pas moins évident que, lorsqu’on choisit de prendre des risques conceptuels aussi significatifs, la qualité et la fiabilité ne peuvent se permettre de décevoir, sans quoi l’on perd sur tous les tableaux. L’originalité stylistique, considérée isolément, n’est pas forcément synonyme de ratage commercial : des modèles comme les Audi TT (1^ère série), Ford Focus (1^ère série également) ou Toyota Prius sont là pour en témoigner.

Aujourd’hui, l’Avantime apparaît comme un cas d’école des tentatives françaises dans le haut de gamme : à l’intelligence flamboyante d’une conception souvent avant-gardiste, succède presque immanquablement une médiocrité coupable lorsqu’il s’agit de passer du rêve à la réalité, c’est-à-dire, très prosaïquement, à la fabrication en série, l’ensemble étant par ailleurs pénalisé par des motorisations sans relief. Ce triste scénario a été joué de si nombreuses fois sur une scène de plus en plus poussiéreuse que le public, lassé, a fini par quitter ce théâtre mélancolique des ambitions gâchées. Ne restent dans la salle que quelques passionnés incorrigibles, hélas trop peu nombreux pour permettre la poursuite de l’aventure… Aujourd’hui, Renault préfère suivre sagement les diktats du marché en proposant des Koleos ou des Talisman, sans aucun doute plus faciles à vivre et mieux réalisés que l’Avantime, mais avec tellement moins de panache…

Il s’agit bel et bien d’un véhicule à part, difficile à situer dans le temps et à classer dans une catégorie précise. Le magazine Youngtimers numéro trente-cinq, paru en septembre 2013, l’a bien prouvé en lui consacrant un dossier dans lequel la carrière du modèle est analysée et des avis de propriétaires sont recueillis. En une de la revue, le titre est le suivant : « Youngtimer avant l’heure ». Outre le jeu de mots avec le patronyme du véhicule, ce choix n’est pas innocent : alors que la plupart des voitures qui ont les honneurs d’une parution dans ces pages se situent dans une période comprise, schématiquement, entre le milieu des années 1970 et la fin des années 1990, voilà qu’un véhicule dont la commercialisation débuta en 2001 peut se targuer de figurer au sommaire du mensuel dédié aux jeunes anciennes.

Pourtant, ce phénomène s’explique sans mal, en y réfléchissant un minimum. Eu égard à sa carrière pour le moins discrète, l’Avantime correspondait, comme nous l'avons vu, à la volonté de Renault de ne rien faire comme tout le monde sur le segment du haut de gamme, corroborée par l’apparition à peine plus tard de la tout aussi étrange Vel Satis. Mais voilà, les faits sont têtus : dans ce domaine, l’audace est rarement récompensée, à plus forte raison lorsque l’on n’y a plus aucune légitimité depuis l’après-guerre.

Avec le recul de treize années écoulées depuis l’arrêt de sa production, il apparaît aujourd’hui que cet insuccès était prévisible : cette voiture couvrait un cahier des charges bien trop dispersé et toujours aussi difficile à appréhender de nos jours. Il s’agissait, en définitive, d’un engin accumulant les handicaps : style clivant, pour ne pas employer de terme plus fort, positionnéà cheval entre le monospace, mais sans ses aspects pratiques (accès aux places arrière compliqué par le faible angle d’ouverture des lourdes portières, seuil de chargement du coffre très haut…) et le coupé grand tourisme sans son efficacité routière (le poids, l’aérodynamique et le centre de gravité restent par contre ceux d’un monospace), avec, on l’a vu, des motorisations manquant cruellement de brio.

Certes, l’idée de départ, celle de vouloir se singulariser par rapport à l’offre allemande, solidement établie grâce à son classicisme et son image de marque acquise avec constance, n’était pas mauvaise, mais la fenêtre de tir était bien trop étroite pour aboutir à autre chose qu’un coup d’épée dans l’eau, à un moment où le tsunami des SUV commençait déjàà influer notablement les plans-produits de beaucoup de constructeurs…

Aujourd’hui, bien entendu, le regard que l’on porte sur cette auto a profondément changé : avec si peu d’exemplaires écoulés et l’arrêt prématuré de sa commercialisation, l’Avantime n’a pas mis longtemps à se positionner en tant que futur collector  et, dès 2005, un club de propriétaires s’est constitué sous le nom d’Amicale Avantime. Les passionnés sont quelques-uns à goûter la nostalgie d’un temps où Renault « osait » encore, et à apprécier les qualités avérées de l’engin car — ne ternissons pas le tableau outre mesure — cette voiture n’en est tout de même pas dénuée, à commencer par son confort ou son atmosphère intérieure incroyablement lumineuse. A notre sens, l’unique choix recommandable, si vous décidez de jeter votre dévolu sur ce drôle d’engin, c’est de privilégier le V6 en finition haute Privilège avec, si possible, des options malheureusement rares (le Pack Exception, donnant le choix entre diverses harmonies d’aménagement intérieur suivant la teinte extérieure). Si une version a des chances d’être plus recherchée à l’avenir, c’est certainement une exécution haute, avec le moteur le plus agréable et mélodieux, le tout de préférence dans une teinte au parti-pris assumé : oubliez le gris et optez pour un bleu Illiade, un rouge de Mars ou un Vert Taïga… de toute façon, ce n’est pas une voiture que l’on achète pour se fondre dans la circulation, alors autant aller jusqu’au bout de la démarche ! Finalement, le nom Avantime aura été prémonitoire, mais pas de la manière imaginée par ceux qui l’ont trouvé…

 Le point de vue de l'utilisateur, par Jean-Philippe, authentique "Matraphile"

Après avoir usé sept Espace, toutes générations confondues, participéà la construction d’une bonne partie des usines Matra de Romorantin et Theillay (et de divers autres sites du constructeur), avec aussi une Murena dans le garage, il semblait évident pour toute la famille que mon père allait tôt ou tard craquer pour un Avantime.

Nous voilà donc en quête de la perle rare, même en 2002 : un Avantime V6 d’occasion peu kilométré qui passera sur le billard d’un spécialiste GPL (avec 60 000 km annuels, c’est la condition sine qua non pour le V6). Le choix s’est porté sur un classique : bleu Illiade, finition Privilège, cuir noir, 23 000 kilomètres à peine, le candidat idéal. Sans transition, passons au volant.

Passé la première impression d’ORNI que tout le monde connaît maintenant, on pénètre à bord et le dépaysement est… nul ! Le tableau de bord est un vieil ami puisqu’il est repris tel quel de l’Espace 3 que l’on connaissait si bien. Même le petit plic-ploc caractéristique des clignotants est le même. Pour une voiture à 40 000 euros neuve, reprendre une planche de bord d’un modèle de plus de cinq ans fait quand même un peu négligé. On passera également sur les finitions un peu légères par endroits avec quelques vis apparentes et des plastiques parfois « cheap »… Quand on a une Murena, on ne se formalise plus pour ce genre de chose et puis bon, depuis le temps, on a appris à vivre avec cette qualité toute matracienne. Elle choque pourtant toujours un peu, comme cette satanée grille de haut-parleur à l’arrière qui s’est obstinée à ne jamais rester fixée au pavillon et à tomber dans le coffre. Ambiance.

En parlant d’ambiance, elle est évidemment lumineuse : avec son toit panoramique en verre et ses portes (immenses pour faciliter l’accès à l’arrière) sans montant, l’Avantime a des surfaces vitrées qui font encore rêver plus d’un SUV actuel. Seul bémol, la visibilité vers l’arrière n’est pas excellente en raison du dessin de la poupe. Qu’importe, à la lumière, on peut ajouter l’air libre en appuyant sur un simple bouton : la touche grand air permet d’ouvrir toutes les vitres et le toit et de se sentir comme dans une découvrable. C’est un petit moment magique, mais attention aux nombreux rossignols si vous voulez rouler cheveux au vent sur une route de campagne. Ce toit en verre est beau, mais on sent bien que la rigidité en prend un coup quand il est ouvert.

Contact, on tourne la clé (pas de carte de démarrage non plus malgré le tapage que faisait Renault à l’époque pour cette fonction sur les hauts de gamme… pas compatible avec l’Espace 3 qui se cache sous l’Avantime) et le V6 s’ébroue. Ce moteur est bien connu et il a petit bruit charmant, surtout quand on a comme moi grandi derrière l’ensemble de la production agricole du losange au cours des 15 années précédentes. Avec près de 1 800 kg sur la balance, l’Avantime a bien besoin de ces 210 CV pour avancer convenablement. Et il le fait plutôt pas mal. Ce n’est bien sûr pas un foudre de guerre, mais on ne se sent jamais en manque de puissance. La boite à 6 rapports (enfin, 5 + 1) est un peu spongieuse (je suppose que ça vient au moins en partie de la commande très longue causée par la position de conduite), mais elle fait le job. C’est finalement ce qu’on peut reprocher à cet ensemble : ça remplit son office, plutôt efficacement, mais sans brio. Ce qui pouvait fonctionner sur la « bétaillère » qui lui sert de base, n’est toutefois pas suffisant pour ce qui se voulait être un coupé typé grand tourisme. En revanche, côté consommation, il rivalisait avec le haut de gamme ! Avec une surface frontale digne des plus belles armoires normandes, passer sous les 12-13 L/100 km en mixte relevait de la gageure… heureusement que le GPL est pratiquement donné (façon de parler bien sûr) !

La demi-déception de l’ensemble propulseur fait place à un vrai plaisir quand on évoque le compromis confort-tenue de route. L’Espace 3 était déjà une référence dans la catégorie et l’Avantime réussissait à faire mieux. On n’est bien sûr pas dans un GTI et le poids fait rapidement rendre grâce aux freins. Mais j’ai souvenir de quelques arsouilles sur des routes de montagne ou il n’avait rien de la dinde pataude qu’on pouvait attendre. Les sièges jouent aussi beaucoup dans l’impression de confort, malgré un manque évident de maintien latéral qui vous fait clairement comprendre que ce n’était peut-être pas une si bonne idée que ça d’attaquer cet enchaînement aussi fort. Une petite déception, car l’Avantime vire à plat (toutes proportions gardées) et colle à la route avec une légère tendance au sous-virage très rassurante, à défaut d’être véritablement sportive. Bien sûr, on sent bien que ces qualités sont permises par un tarage assez dur des amortisseurs, qui devient pénible sur route dégradée et qui explique aussi les rossignols dont je parlais plus haut.

Autre sujet qui fâche un peu (beaucoup), la fiabilité : dès l’achat, nous avons appris en atelier que notre modèle avait sauté quelques rappels, notamment pour des problèmes de sièges chauffants. On commençait bien. C’est le moteur qui nous a le plus embêté avec les fameuses et honnies bobines d’allumage. Elles ont bien sûr toutes lâchéà un moment ou un autre. Sur un V6 transversal, ça ne pose pas trop de soucis quand c’est sur le bon rang de cylindres, mais c’est une autre affaire pour celui de derrière, surtout dans un compartiment moteur dont l’accessibilité laisse penser que le Technocentre fait travailler des enfants… Et c’est le genre de « petit » désagrément qu’on retrouve aussi pour un simple remplacement de bougie !

Au bout du compte, notre Avantime a vaillamment rempli sa mission pendant 4 années et mon père a dû s’en séparer, à contrecœur, alors qu’il venait de franchir les 270 000 km. C’est finalement un modèle pétri de défauts qui expliquent en grande partie son échec, mais je ne crois pas connaître un seul propriétaire ou ancien propriétaire qui ne regrette pas les kilomètres passés à son volant. Son look unique, son confort, son habitabilité sont autant de qualités qui ont, au moins à nos yeux, largement compensé tous ses défauts.

Anthony Desruelles, Nicolas Fourny & Jean-Philippe Menotti

En faisant quelques courses, il y a quelques semaines, j'ai eu l'occasion de croiser une Alfa Romeo 147 GTA, version sportive de la compacte au Biscione commercialisée entre 2003 et 2006 motorisée par le V6 "Arese" de glorieuse mémoire, dans sa version 3,2 litres développant 250ch. Le fait de me retrouver devant cette voiture m'a conduit à une réflexion : même si l'arrêt de sa production ne remonte qu'à un peu plus de dix ans, elle appartient à une époque qui me semble, hélas, déjà lointaine. Une époque au cours de laquelle les voitures, notamment celles à caractère sportif ou à tout le moins, jouant le rôle de véhicule image, se différenciaient bien plus nettemement entre elles qu'aujourd'hui. Certes, une décennie en automobile, c'est long : cela correspond plus ou moins à un cycle et demi de vie d'un modèle, et il peut à cet effet, se passer bien des choses sur le plan technologique. Toutefois, dans l'absolu, dix ans, ce n'est pas si long. En tout cas, pas assez pour que notre mémoire efface ce qui composait la catégorie des berlines compactes à vocation sportive dix ans en arrière. 

En l'occurrence, nous pouvions y trouver une version de la déjà attirante Alfa Romeo 147, magnifiée par un moteur à la sonorité envoûtante et doté d'un réel caractère. La présence de plusieurs 147 et 156 GTA àl'Italian Meeting de Montlhéry en octobre dernier, m'a permis de le vérifier par moi-même : quelle volubilité ! Un régal pour les oreilles des spectacteurs des sessions de roulage successives. Certes, avec ce gros moteur sur l'avant et sans autobloquant de série (la pose en seconde monte sur les GTA de celui disponible sur les Phase 2 JTD 150 Q2 est une manipulation courante), le train avant peine parfois à faire passer sans encombre les 250ch au sol et l'ESP non-déconnectable n'en faisait pas une radicale chasseuse de chronos sur la Nordschleife mais plutôt une compacte à l'orientation résolument "Grand Tourisme", performante, efficace, sûre et dotée d'un caractère mécanique diablement attachant, le tout à un prix qui, sans être donné, se montrait tout de même raisonnable au regard des qualités intrinsèques de l'auto et de sa forte personnalité. Ses concurrentes directes à l'époque étaient également motorisées par des six cylindres ne manquant pas de charme : BMW 130i , Volkswagen Golf R32, Audi A3 V6 3.2L... ces voitures étaient, en outre, toutes proposées en laissant au client le choix de la boîte automatique ou du bon vieux levier. 

De nos jours, les choses ont évolué, et de mon point de vue, pas dans le bon sens. Les voitures appartenant à cette catégorie se sont quasiment toutes conformées au quatre cylindres turbocompressé. L'efficacité pure a fait un bond en avant, proportionnel à celui effectué en arrière en termes d'agrément et de caractère. La catégorie de ce que les anglo-saxons appellent "hot-hatches" ne compte tout simplement plus de "multicylindres". Ceux-ci sont ci sont désormais circonscrits à une niche spécifique, une sorte de catégorie dans la catégorie : des voitures à la puissance et aux tarifs bien au-delà de ceux réclamés par une 147 GTA en son temps, ou une Volkswagen Golf 7 R, pour prendre l'exemple d'une voiture actuelle. Les seuls moteurs de plus de quatre cylindres que l'on trouve parmi les compactes sont le cinq cylindres de l'Audi RS3 et le six cylindres en ligne des BMW M140i / M240i / M2. Des autos qui développent entre 340 et 400ch et qui se monnaient bien plus cher : la comparaison n'est pas possible. Je ne suis pas en train de faire un procès aux quatre cylindres turbocompressés, il convient de rappeler que, même au début des années 2000, toute la catégorie n'était pas dotée de six cylindres : une Megane R.S. ou une Mazda 3 MPS procurent beaucoup de plaisir au volant, mais le fait est que la clientèle qui achetait ces autos n'était pas celle qui visait une 147 GTA et réciproquement. Or, quand la diversité disparaît, il s'agit rarement d'une bonne nouvelle : "coupez moi tout ce qui dépasse ! Il ne s'agirait quand même pas que les gens puissent choisir des tempéraments différents !"

Dans les faits, les véritables remplaçantes des 147 GTA et 130i sont les Giulietta Quadrifoglio Verde et 125i, toutes deux mues par des quatre cylindres turbocompressés présentant des caractéristiques assez similaires, et c'est bien là tout le problème. En réalité, sauf pour les "supercompactes" BMW et l'Audi citées précédemment et à considérer comme des offres plus élitistes, toutes les voitures de ce marché proposent des quatre cylindres suralimentés aux caractères et prestations interchangeables : les courbes de couple et de puissance présentent des profils très similaires, la sonorité n'a plus rien d'enthousiasmant et parfois, comme sur la 308 GTI ou la Clio R.S., elle se révèle même trafiquée via un système électronique utilisant les haut-parleurs dans l'habitacle pour tenter de faire illusion avec un son numérique artificiel. Là où il était facile de différencier des moteurs, par exemple un V6 Alfa Romeo (au hasard) d'un 6 en ligne BMW, il est devenu bien plus délicat de noter des différences de caractère entre deux 2 litres turbo présentant sensiblement les mêmes caractéristiques. Au final : une bonne disponibilitéà bas régimes, un beau plateau de couple entre 1800 et 5000 tours/min, des performances chiffrées convaincantes, mais point d'envolées lyriques ou de hargne aux abords du rupteur : pour le supplément d'âme, on repassera.

Finalement, une auto de ce type s'achète aujourd'hui bien plus pour les qualités de son châssis, voire pour le temps qu'elle aura effectué sur un tour du Nürburgring, qui est devenu une donnée suffisamment importante pour que les constructeurs se soumettent à l'exercice et communiquent sur le chrono, que pour son moteur. Toute la différence est là. Une Alfa Romeo 147 GTA, c'est d'abord un moteur : c'est un critère d'achat à lui seul. Les heureux possesseurs disent que "c'est un moteur comme on n'en fait plus". Cela peut sembler un peu cliché, mais c'est la réalité. Il s'agit d'un moteur à l'ancienne, dont l'origine remonte à 1979, dépourvu d'injection directe, de désactivation des cylindres ou encore d'épures de distribution sophistiquées. Un moteur qui demande du soin et du respect dans les temps de chauffe (un circuit d'eau contenant 12 litres, ça ne monte pas en température tout de suite !), et qui n'est évidemment pas conçu pour l'economy run (il faut savoir ce que l'on veut), mais qui gratifie quiconque d'un sourire béat dès le premier tour de clé, grâce à la mélodie émanant de sa double sortie d'échappement. 

Plus le temps passe, plus la conduite devient assistée (devrais-je plutôt écrire aseptisée) à grands renforts de dispositifs qui prennent la main sur des gestes normaux de la conduite tels que se garer en créneau, démarrer en côte, surveiller les panneaux, maintenir son cap dans une file d'autoroute... et plus je prends mes distances avec l'automobile actuelle. Il n'y a guère plus que quelques rares engins inaccessibles et uniquement destinés au rêve (Ferrari F12 TDF, Porsche 911 R, Aston Martin DB11, Corvette Z06...) qui suscitent chez moi de l'admiration et de l'envie, et ces autos de par leur nature exceptionnelle sont tout de même difficiles à détester. La 147 GTA sujet du jour appartient à une époque où l'on trouvait encore des moteurs nobles en abondance, y compris chez les généralistes, où l'on n'avait pas le sentiment que la conduite était à ce point une corvée dont il faut nous débarrasser d'urgence en rendant les voitures autonomes, où un moteur donnait le sentiment dès le démarrage de se trouver dans un engin dépassant le cadre de l'ordinaire, où l'on s'installait face à une console centrale et non face à un iPad sur lequel on programme le type de son moteur émulé que l'on souhaite entendre dans les haut-parleurs... 

C'est de plus en plus évident, ce qui me séduit en matière d'automobile "accessible"à l'heure actuelle n'est décidément plus l'offre neuve. Je n'ai pas besoin de Stop & Start, d'écran tactile de 12 pouces, d'un moteur au caractère effacé, d'une voiture bardée d'électronique intrusive dans la conduite et potentiellement source de problèmes... En matière d'équipements, la climatisation automatique, les airbags frontaux et latéraux, l'ABS, toutes les commandes électriques (sièges y compris), le régulateur de vitesse, l'ordinateur de bord et une bonne installation audio suffisent à mon bonheur. Eventuellement, je pourrais rajouter un toit ouvrant et des sièges chauffants. En clair, rien que l'on ne puisse pas trouver sur une auto datant des années 90/2000. Je ne suis pas en train de plaider pour un retour à la 205 Junior, mais je fais la part des choses entre le confort procuré par certains équipements et la futilité de quelques nouveaux équipements, qui sont en plus envahissants.

Autre élément, et non des moindres, qui me fait m'éloigner des automobiles actuelles, un malus écologique toujours plus invraisemblable, qui tient toujours compte du seul taux de CO2 et non d'une moyenne entre polluants et gaz à effet de serre, avantageant donc toujours les petites motorisations diesel en dépit des discours politiques tous bords confondus sur la nocivité de ce carburant. Le barême 2017 est un pas de plus vers la tombe pour les engins qui cultivent encore une certaine singularité technique, comprendre, ceux qui n'ont pas encore cédé aux charmes du moteur 1 litre turbo et de la boîte robotisée à 14 rapports. Prenons un exemple : la Toyota GT86, petit coupé propulsion motorisé par un quatre cylindres à plat atmosphérique de deux litres, permettant aux budgets serrés de s'adonner aux joies d'une conduite pure, est taxée à hauteur de...7033€. Cela représente, 22% de son prix. J'ai peine à croire que cette sympathique auto soit maintenue au catalogue bien longtemps avec une telle pénalisation, car 7000 euros en plus sur le bon de commande, ça risque d'être décisif pour le public auquel elle s'adresse, à moins que Toyota ne consente à des gestes commerciaux généreux sur le montant du malus, comme Nissan qui le prend à sa charge pour écouler les derniers 370Z (10.000 euros)...

Je vais une nouvelle fois passer pour un râleur passéiste, mais ça n'est pas par principe : c'est la précise retranscription de mon point de vue vis-à-vis de l'automobile telle qu'elle se dessine : assistée à outrance, reléguant le conducteur à un rôle de plus en plus subalterne, victime d'uniformisation sur le plan technique (et c'est de l'uniformisation que naît l'ennui) et dont les pannes s'apparentent à des bugs informatiques, je préfère me cantonner aux voitures plus anciennes de quelques générations, qui représentent pour moi un juste compromis entre confort, équipement, moteurs plus séduisants et fiables, jantes de moindres dimensions au bénéfice du confort et du prix des pneus... Le temps pourtant pas si lointain où l'on pouvait opter pour un petit six cylindres dans une 320i ou une Lexus IS, un cinq cylindres atmosphérique dans une Volvo S60, où pratiquement tous les constructeurs généralistes mettaient des V6 dans leurs berlines... Cette époque, à la fois lointaine et proche, est magnifiquement représentée par une auto comme la 147 GTA... Une auto qui ne souffre d'aucun souci majeur de fiabilité et qu'on trouve aujourd'hui dans une fourchette comprise, selon l'état et le kilométrage, entre 8 et 20 000 euros. A acheter et à conserver le plus longtemps possible, comme précieux témoignage d'une époque où l'automobile était un plaisir. 

Fiche Technique

Moteur : V6 à 60°

Disposition : Transversale avant

Energie : Essence

Puissance : 250ch à 6200trs/min

Rapport Poids / Puissance : 5.6kg / ch

Puissance fiscale : 17cv

Couple maxi : 30.6mkg à 4800trs/min

Cylindrée : 3179cm3

Nombre de soupapes : 24

Suralimentation : Non

Alésage x course : 93.0 x 78.0mm

Taux de compression : 10.5 

Distribution : 2x2 arbres à cames en tête, entraînés par courroie crantée

Alimentation : Gestion intégrale Bosch Motronic

Transmission : Traction

Boîte de vitesses : Manuelle ou robotisée à 6 rapports

Direction : Crémaillère, assistance hydraulique

Suspension AV : Pseudo McPherson

Suspension AR : Bras triangulés

ABS / Antipatinage / ESP : Oui / oui (ASR déconnectable) / oui (non déconnectable)

Longueur : 4m17

Largeur : 1m73

Hauteur : 1m41

Poids : 1398kg

Capacité du réservoir : 60 L

Pneus AV : 225 / 45 / ZR17

Pneus AR : 225 / 45 / ZR17

Vitesse de pointe : 250km/h

0 à 100km/h : 6.4s

400m DA : 14.6s

1000m DA : 26.4s

Anthony Desruelles

Parfois, les choses vous échappent. Parfois, les choses ne se passent pas du tout comme prévu. Et en définitive, la vie ne se résume peut-être qu’à une monstrueuse somme d’injustices… C’est sans doute ce qu’ont pensé les dirigeants de Jaguar lorsqu’ils durent se résoudre à mettre un terme à la carrière de la X-Type, abandonnée sans successeur à la fin de 2009, après une carrière usuellement considérée comme un cuisant échec.

Et, de fait, même en tenant compte d’une capacité de production moindre, il est difficile de considérer comme une réussite commerciale une auto produite à un peu plus de 350000 exemplaires en huit ans, là où l’une de ses concurrentes directes (la BMW série 3 pour ne pas la nommer) a plusieurs fois dépassé les 500000 unités annuelles. Pour autant, la X-Type, à sa sortie, fut saluée de façon plutôt positive par la presse spécialisée pour ses qualités de fond : un châssis de qualité, une finition à la hauteur de ses rivales, des 6 cylindres qui, s’ils n’atteignaient pas les sommets d’agrément offerts par le constructeur bavarois, se montraient assez convaincants, le tout présenté sous une carrosserie immédiatement identifiable, et pour cause : les designers s’étaient contentés de recycler une énième fois le vocabulaire stylistique élaboré pour la première XJ de 1968 !

Rétrospectivement, ce design ancré dans une longue tradition apparaît surtout comme la traduction d’un réel conservatisme et d’un refus obstiné d’entrer dans la modernité. Lancée sous la férule de Ford, alors propriétaire d’un félin aux rugissements souvent erratiques, l’étude du modèle obéissait aux préceptes qui avaient déjà donné naissance aux X300/308, puis à la S-Type à la fin des années 1990 : pas question de prendre le moindre risque esthétique et de dérouter la clientèle… Loin de nous l’idée de critiquer le merveilleux équilibre du dessin de la XJ mais, à notre sens, ceux qui considéraient, il y a quinze ou vingt ans, que celle-ci devait incarner à tout jamais le style Jaguar et que s’en éloigner ne pouvait que se révéler suicidaire pour la firme n’ont réussi qu’à emmener cette dernière dans une impasse. Et, en l’espèce, la déconfiture de la X-Type eut à tout le moins le mérite de provoquer un choc salutaire, auquel la révolution ultérieure provoquée par la XF doit probablement beaucoup… 

Présentée comme un véhicule de conquête à sa sortie en 2001, la X-Type répondait cependant à une préoccupation pertinente : pour assurer sa survie, Jaguar ne pouvait plus se contenter d’intervenir sur les segments des berlines de luxe et des coupés/cabriolets de grand tourisme à la diffusion forcément restreinte. Ce constat, entretenu par l’insolent succès de Mercedes, Audi et BMW, qui élargissaient sans cesse leurs catalogues respectifs, ne pouvait conduire qu’à une descente en gamme, exercice forcément périlleux lorsque l’on conserve, en Europe tout du moins, l’image d’une maison au luxe désuet, à la clientèle chenue et à la fiabilité aléatoire. La tâche qui fut assignée à la X-Type n’était rien moins que de doubler les ventes mondiales annuelles du félin britannique, en les faisant passer de 100.000 à 200.000 véhicules par an au plan mondial : le moins que l’on puisse dire, c’est que cette voiture fut lancée avec d’importants enjeux reposant sur elle.

Sur le papier pourtant, la X-Type, on l’a vu, n’avait rien d’une voiture ratée ou conçue à l’économie. Les dirigeants de Ford n’étant pas plus bêtes que leurs homologues germaniques, ils avaient consciencieusement reproduit l’intelligente stratégie appliquée avec bonheur depuis des années par le groupe VW et, tout comme la Passat de l’époque partageait bon nombre de composants avec certaines Audi, la nouvelle Jaguar fut donc construite sur une plateforme étroitement dérivée de celle de la Mondeo, deuxième du nom. Une base sans charisme aucun, certes, mais unanimement louée pour son équilibre à la sortie de la familiale à l’ovale bleu, un an plus tôt, et qui conférait donc à la X-Type de solides qualités routières. Néanmoins, afin sans doute de préserver le prestige de leur écusson, les responsables du projet se refusèrent, dans un premier temps, à commercialiser une vulgaire traction avant et, pour les mêmes motifs, n’inclurent aucun quatre cylindres dans la panoplie des moteurs proposés au lancement, se condamnant ainsi à n’intéresser qu’une clientèle notoirement plus réduite que celle des Audi A4 ou Mercedes Classe C qui, elles, n’avaient pas ces pudeurs… Les acheteurs potentiels étaient donc prévenus : s’ils avaient envie d’autre chose que d’une combinaison V6 essence + transmission intégrale, Jaguar les invitait très poliment à aller voir ailleurs, ce que bon nombre d’entre eux ne manquèrent pas de faire ! 

La firme britannique donnait ainsi l’impression de ne pas réellement « assumer » l’auto, en essayant désespérément de masquer des soubassements trop proches d’une familiale trop populaire pour être fréquentable. On voit bien là la subjectivité et la volatilité d’une certaine clientèle, incontestablement plus concernée par les discours marketing que par la réalité technique… Mais justement, une clientèle, ça s’éduque, et ce n’est certainement pas en subissant aveuglément son influence que l’on peut installer ou reconstruire une image de marque !

Evidemment, par la suite, sous la pression du marché, des variantes Diesel ainsi qu’un très contestable V6 ramenéà 2,1 litres (aussi soiffard que léthargique) firent leur apparition, avec deux roues motrices seulement, mais à ce stade, le mal était fait : la malheureuse auto s’était forgé pour longtemps l’image d’une berline aux origines roturières (Mondeo DNA shows, écrivait le célèbre mensuel anglais « Car » dans la liste des défauts imputables à la X-Type) et dont le luxe se résumait à des stigmates hors d’âge. S’emparer d’une base technique courante et la rhabiller à grand renfort de chromes, de cuir et de boiseries plus ou moins authentiques, Rover l’avait déjà maintes fois tenté au cours des années 1980, sans pour autant parvenir à instaurer une crédibilité réelle sur le marché du haut de gamme. Malgré toutes ces tentatives pour stimuler les ventes de son modèle d’accès, Jaguar ne parvint jamais à réaliser ses ambitieux objectifs de 100 000 voitures en année pleine. Les chiffres effectifs stagnaient autour de 40 / 50 000 et sur les 8 années de production, seuls 362 775 exemplaires se sont écoulés. Au vu des lourds investissements consentis par Ford pour ce modèle (et la S-Type, quelques années avant), et des objectifs espérés, on peut clairement parler de flop.

Avec le recul, la démarche de Jaguar révélait une approche plutôt paradoxale du problème : alors que l’objectif consistait à rajeunir la clientèle de la marque, et d’aller faire de la conquête sur des segments déjà squattés par de jeunes cadres désireux de proclamer leur dynamisme, l’outil conçu pour y parvenir s’appuyait sur des références esthétiques fortement datées et davantage susceptibles d’attirer des acheteurs aux tempes grisonnantes, sensibles aux mythes d’une jeunesse déjà lointaine... En revanche, si la fiche technique n’avait rien de particulièrement enthousiasmant, elle ne méritait pas non plus les quolibets dont la voiture souffrit tout au long de sa carrière et, à tout prendre, le break, certes apparu tardivement (en 2004), lorsqu’il était nanti d’un V6 de 231 chevaux et d’une transmission aux quatre roues, n’avait pas grand-chose à envier à une BMW 330xi Touring contemporaine ! Dans le même esprit, on a beaucoup glosé sur la soi-disant modicité des 130 chevaux délivrés par le modèle Diesel dans sa première version, en oubliant au passage qu’à l’époque l’Audi A4 TDi la plus diffusée proposait exactement la même puissance… 

La tragédie de la X-Type, en définitive, c’est que son constructeur s’est en permanence révélé incapable de défendre valablement son produit et d’en souligner les qualités, changeant plusieurs fois son positionnement, refusant d’investir dans des dérivés plus récréatifs (coupé ou décapotable), paraissant presque avoir honte de commercialiser des variantes à traction avant (comme si cela empêchait Audi, qui ne vend qu’un tiers de ses voitures avec la transmission Quattro, d’afficher la réussite qu’on connaît), et ne proposant qu’une offre moteurs à la fois trop réduite et pas assez renouvelée pour attirer une clientèle suffisamment étendue. Faut-il rappeler qu’à l’heure actuelle, la XE qui, après quelques années d’éclipse, propose sans vergogne des quatre cylindres qui constituent la grande majorité de sa gamme, et réalise l’essentiel de ses ventes avec cette architecture ? Peut-être fallait-il que Jaguar en passe par là pour mieux comprendre les attentes d’un marché aussi exigeant que rémunérateur, du moins lorsqu’on en a correctement assimilé les codes.

Finalement, la carrière peu reluisante de la X-Type n’a pas que des mauvais côtés. Il est fréquent que des modèles n’ayant pas rencontré leur public sur le marché du neuf fassent des heureux en occasion, grâce à des prix attractifs induits par une image de voiture boudée, et c’est précisément le cas de cette voiture. Aujourd’hui, il est facile de se procurer une belle X-Type pour un prix très raisonnable. Evitez les quatre cylindres diesel, le V6 2.1 litres et les finitions de base, et optez pour une Estate V6 3 litres en finition Classique ou Sport. Vous profiterez alors d’une voiture élégante, à la personnalité marquée (dans une époque où l’on tend à standardiser les voitures à outrance, il n’est pas désagréable de se singulariser un peu !), aux qualités routières certaines, avec une valeur d’usage bien supérieure à sa valeur vénale. 

Nicolas Fourny & Anthony Desruelles

Contrairement à ce qu’on pourrait croire, rendre compte d’une visite à Rétromobile n’a rien de facile. C’est un peu comme rédiger une critique de « Citizen Kane »— ça revient à aborder un sujet sur lequel, année après année, décennie après décennie, tout a déjàétéécrit. Que l’on me comprenne bien : je ne suis pas blasé, n’ai rien perdu de ma capacité d’émerveillement, éprouve toujours, à chaque édition, des coups de cœur renouvelés, et le fait de me rendre Porte de Versailles tous les mois de février depuis plus de trente ans (ma première édition remonte à 1984) continue de revêtir une signification particulière, de correspondre à la promesse d’un moment spécial.

Alors, bien sûr, la manifestation a changé, parce que les collectionneurs ont changé. Et le monde de l’automobile ancienne avec eux. A titre d’exemple, je me souviens encore, lors de l’édition 1985, des airs pincés de certains en découvrant le stand qui fêtait l’anniversaire de la DS avec, pour la première fois exposée en ce lieu, une berline, à une époque où, aux yeux des puristes auto-désignés, seuls les dérivés Chapron avaient droit de cité… Aujourd’hui, c’est l’excellent mensuel « Youngtimers » qui expose des autos dont certaines provoquaient, à l’époque, davantage de moqueries que d’admiration.  Le fait de retrouver, au sein d’un salon à la réputation aussi élitiste, une Renault 9 Turbo ou un Range Rover passablement décati constitue l’indice irréfutable d’une évolution profonde et heureuse d’un monde resté trop longtemps fermé, égrenant en une boucle inlassable les mêmes références et refusant de constater qu’autour de lui, l’univers, tel un être vivant, évoluait, se transformait, changeait d’époque. 

Je suis comme la plupart des passionnés : quand j’aperçois un spider Ferrari Daytona, c’est une émotion sincère qui m’étreint l’âme. Cette émotion vient de loin, et peu importe si, il y a quinze ou vingt ans, au même endroit, je pouvais déjà admirer cette même auto, ou peut-être sa sœur. (Dans cette assertion, on peut remplacer la Daytona par la Mercedes-Benz 300 SL, l’Alpine Renault A110 ou la Jaguar Type E : ce sont à tout jamais de grandes classiques, désormais d’ailleurs inenvisageables pour la plupart des budgets). Mais imagine-t-on un Rétromobile se contentant de ressasser (comme certaines revues le font sans vergogne, d’ailleurs) les mêmes plateaux, semblant ainsi considérer que l’histoire de l’automobile se serait arrêtée vers 1980 ? L’ouverture vers d’autres mondes, d’autres nostalgies, a incontestablement fait beaucoup de bien à la doyenne des expositions d’anciennes en France. 

Cela étant, je l’avoue, cette année je suis une fois de plus allé admirer certains de ces grands mythes, notamment chez des spécialistes comme Brabus, dont le département « Classic » avait fait le déplacement avec d’authentiques merveilles, restaurées jusqu’au dernier écrou et affichées à des tarifs germaniques. (Pour qui s’interrogerait quant à la signification d’un tel adjectif, un seul exemple devrait suffire : le sublimissime cabriolet 280 SE de 1969 illustré ci-dessous et présent cette année dans le hall 1 était affichéà 590000 euros…) Chez Lukas Hüni ou à l’Atelier des Coteaux, il était également possible de contempler des Jaguar XK 120 ou des Maserati Ghibli, évidemment incontournables dans ce type de manifestation. Mention spéciale pour l’hommage à David Brown, sur le stand du Classic Car Trust, avec (ce n’est pas si fréquent) une rétrospective de l’ensemble des Aston Martin conçues sous sa férule, dont une DB5 transformée, reprenant l’ensemble des modifications conçues pour l’exemplaire immortalisé dans « Goldfinger » en 1964 ! 

Cependant, à mon sens, ce n’est pas là que se trouvaient les automobiles les plus marquantes de cette édition. Je le confesse, j’ai éprouvé une émotion plus profonde en passant de longues minutes devant l’exceptionnel break 2400 de 1976 (le 292^ème produit !) ou encore le landaulet Chapron présentés par l’Agence CX… Porsche, de son côté, sortait enfin de la monoculture 911 en fêtant les quarante ans de la 928 par le biais, notamment, de la version longue offerte à Ferry Porsche pour son 75^ème anniversaire. (Dommage, à cet égard, d’en avoir profité, comme d’ailleurs Abarth, Mercedes-Benz ou DS, pour exposer un modèle de la gamme contemporaine ; on ne le dira jamais assez : Rétromobile, ce n’est pas fait pour écouler des voitures neuves !) 

Il convient également de saluer l’initiative du groupe Jaguar Land Rover, qui se lance dans la restauration d’anciens modèles sous le nom de « Range Rover Reborn »… Pas moins de trois Range Rover des origines étaient ainsi exposés : deux modèles à reprendre entièrement et un troisième (d’ores-et-déjà vendu) dont il n’est pas excessif de dire qu’il a été entièrement reconstruit, dans le strict respect de l’origine bien entendu…

De l’autre côté du même stand, une Jaguar XKSS attirait de nombreux regards. On connaît l’histoire de cette auto de route, chère à l’acteur Steve McQueen, directement dérivée de la Type D de compétition et construite à seulement 16 exemplaires en 1957. Neuf voitures ayant été détruites au cours de l’incendie qui ravagea l’usine cette même année, Jaguar a décidé de les reconstruire, à l’identique, soixante ans après. C’est l’une des ces XKSS neuves qui était exposée.

Saluons également les trois (oups, je veux dire quatre…) constructeurs français, qui avaient cette année encore répondu présent en s’associant aux clubs pour présenter des autos habituellement confinées dans des réserves secrètes… Dans ce domaine, c’est Renault Classic qui m’a le plus impressionné, en remettant notamment sous les projecteurs d’un salon des concept-cars que l’on n’avait pas pu approcher depuis de longues années : la Laguna de 1990 (il s’agit bien sûr du joli roadster et non de l’insipide berline qui lui a chipé son prénom…) et l’Initiale de 1995. 

En réalité, peut-être n’y a-t-il pas un salon Rétromobile, mais plusieurs ; et chacun, selon ses goûts et son caractère, peut ainsi y trouver son bonheur, de l’amateur de bolides italiens au collectionneur de miniatures et de documentations, du passionné de Renault 25 au happy few capable d’enchérir durant la vente Artcurial… En cela, même s’il est moins chaleureux qu’Automedon, et considérablement plus petit que les grand-messes comme Essen, Rétromobile continue de s’adresser à un public à la fois large et renouvelé. Et c’est fort bien ainsi…

Texte & photos : Nicolas Fourny 
Crédits photos : Brabus, Jaguar-Land Rover, Caradisiac

Si vous nous faites l’amitié de lire le contenu de ce blog régulièrement, ce qui va suivre ne constituera pas une révélation fracassante pour vous : nous ne sommes pas de farouches admirateurs de l’automobile moderne « courante », comprenez par-là, celle qui n’inclut pas les marques de rêves et leurs fabuleux modèles forcément inaccessibles au commun des mortels, dont nous faisons évidemment partie. Ainsi que nous l’avons démontré au travers d’un certain nombre d’articles, le downsizing et la standardisation technique qui en découle, ou encore l’automatisation sans cesse croissante de la conduite (voire son processus de remplacement pur et simple) ne trouvent guère grâce à nos yeux.

Toutefois, la résignation et le passéisme ne se sont pas (encore) totalement emparés de nous, et il existe dans l’offre neuve, ce que Goscinny aurait volontiers appelé« quelques irréductibles »… c’est-à-dire, des voitures n’ayant pas cédéà la mode du moteur turbocompressé auquel on a retiré des cylindres et des centimètres-cubes et qui proposent des spécificités techniques devenues malheureusement rares dans des gammes de prix qui ne sont pas encore complètement inaccessibles à M. Tout-le-monde. Parmi ces « dinosaures », nous pouvons citer ces modèles.  

Chevrolet Camaro V8 6.2L : La célèbre « Pony car » est disponible à la vente en Europe et propose pour moins de 60 000 euros (malus inclus) rien moins que le V8 LT1 de la Corvette C7 Stingray accoupléà une boîte mécanique six rapports (une unité automatique à huit rapports est disponible en option) à la commande virile. Il s’agit là d’un des meilleurs rapports prix/performances du marché, avec en bonus la poigne et la sonorité du gros V8 GM, et un châssis qui n’a plus rien à envier aux standards européens selon les dires de revues sérieuses. Elle a même eu les faveurs de la très compétente revue Evo dans un récent match qui l’opposait à une Ford Focus RS, située sensiblement dans la même zone tarifaire, car elle proposait plus de plaisir dans sa conduite, plus typée « à l’ancienne », plus riche en émotions que la pourtant douée compacte survitaminée de Cologne. 

Mazda MX-5 / Fiat 124 Spider : La recette n’a rien de nouveau, mais elle fonctionne toujours diablement bien pour distiller du plaisir au conducteur : un faible poids, un châssis vif et efficace, une répartition des masses proche de 50/50, un moteur tonique à défaut d’être surpuissant, une position de conduite au ras du sol et une boîte à la commande courte et précise. Ce sont très exactement les préceptes repris par ces deux roadsters partageant la même base technique (celle de la Mazda) mais qui se différencient, outre par leur design, qui reste une affaire de goût, par leur mécanique : la japonaise a fait le choix de moteurs atmosphériques, avec un 1.5 litre de 131ch et un 2 litres développant 160ch. La Fiat a, quant à elle, privilégié un bloc turbo maison, en l’occurrence le 1.4 litre Turbo Multiair développant 140ch (170ch dans la version Abarth, sensiblement plus chère et pas forcément plus plaisante). Les deux autos gardent toutefois un caractère différent : du fait de son bloc suralimenté moins adepte des hauts régimes et de réglages de suspensions plus souples, la 124 Spider se montre plus encline à la balade, et la MX-5 se montrera plus volontiers joueuse. De quoi garantir un réel plaisir de conduite suivant ses préférences ! 

Toyota GT86 / Subaru BRZ : Ces petits coupés partageant châssis, moteur quatre cylindres à plat atmosphérique et ligne sont les héritiers directs des coupés japonais des années 80, comme la Toyota Levin/Trueno AE86 par exemple, conjuguant moteur atmosphérique pétillant dans les tours, propulsion et prix accessible. Certes, les performances « chiffrées » n’ont rien de renversant dans l’absolu, beaucoup de petites « GTi » font aussi bien voire mieux avec des moteurs suralimentés, forcément plus garnis en matière de couple, mais au comportement moins amusant. Ces autos appartiennent sans aucun doute à une espèce en voie de disparition. Pas d’aide au démarrage en côte, pas de dispositif de parking automatisé, pas de lecture des panneaux… un deux litres Flat 4 (dont l'architecture est rappelée de façon amusante par des badges présents sur les ailes avant) pour favoriser un centre de gravité bas, une position de conduite agréable, une boîte manuelle plaisante à manier et bien étagée, des roues arrière motrices, des aides à la conduite entièrement déconnectables, un différentiel autobloquant mécanique… La GT86 / BRZ fait la part belle à une certaine idée de la conduite, pure, engageante et débarrassée d’artifices. 

Nissan 370 Z : Reprenant le concept du coupé six cylindres « abordable » initié avec la Datsun 240 Z, la 370 Z en est la traduction actuelle. Il faut souligner que ce coupé est le seul de son segment à proposer un moteur six cylindres atmosphérique, puisque le Cayman et le Z4, ses principaux concurrents ont troqué ce type d’architecture pour le désormais classique 4 cylindres turbo (il existait une version 35i / is sur le Z4 mais dotée d'un six en ligne turbocompressé, très agréable certes mais un peu moins mélodieux que les blocs atmosphériques de glorieuse mémoire). Certes, les performances d’un tel moteur sont souvent à l’avenant, voire meilleures à puissance équivalente que celles d’un bloc atmosphérique « à l’ancienne », mais pour les passionnés, il demeure dans la balance une donnée non-quantifiable : l’agrément mécanique, et sur ce point, comme disent les américains, « there is no substitute for cubic inches ». Hélas pénalisée par un malus maximal de 10.000 euros à rajouter, la 370 Z permet de faire goûter aux charmes d’un V6 3.7 litres développant plus de 300ch dans une sonorité grave et rauque pour un prix cadeau de 33 000 euros ! Comparativement à une Audi A3 1.6 TDi en finition haute avec quelques options, on peut dire que cela ne fait pas cher du cheval ! 

Ford Mustang GT : Avouons-le, lorsque l’actuelle Mustang a fait son apparition il y a deux ans, notre enthousiasme ne dépassa pas le stade de la tiédeur et ce, principalement, en raison d’une esthétique que nous jugions quelque peu édulcorée par rapport au rétro-design intelligent de son prédécesseur. Force est de constater, avec le recul, que nous nous étions montrés quelque peu sévères… Car, une fois franchi le cap de cette déception toute relative, il faut bien convenir qu’y compris dans sa version V8, l’auto présente un dossier extrêmement solide aux yeux de l’amateur de sportives « sincères », c’est-à-dire conçues en fonction de critères immémoriaux et en veillant à ne pas se laisser envahir par une sophistication trop intrusive. Parvenant à extraire pas moins de 421 chevaux d’un bloc tournant le dos à toute forme de suralimentation et cubant près de 5 litres, avec une courbe de couple suffisamment replète pour donner le sourire à n’importe quel conducteur averti, la Stang contemporaine achève pour de bon ses rivales lorsqu’on prend connaissance de son tarif : à moins de 43000 euros en boîte manuelle, on navigue, par exemple, dans les parages d’un Tiguan ou d’un 3008 haut de gamme… Le mythe ressuscité pour le prix d’un vulgaire  SUV Diesel, vous en rêviez, Ford l’a fait ! 

Abarth 695 Biposto : Par un lumineux hasard, notre « dinosaure » suivant évolue lui aussi dans cette gamme de prix (preuve qu’avec une telle somme, nous ne sommes condamnés ni aux familiales anonymes, ni aux monospaces interchangeables !). Evidemment, une telle proposition ne pourra que susciter des sentiments extrêmes. D’un certain point de vue en effet, il n’est pas interdit de considérer qu’il s’agit là d’un engin dont la définition technique semble davantage conçue pour séduire les snobs et autres happy-few que les véritables amateurs de conduite, sans même parler de pilotage. En considérant froidement le tableau, on peut même penser qu’un niveau de puissance aussi flatteur (190 chevaux dans un châssis de Panda, il fallait oser) associéà un tarif totalement délirant (rappelons qu’il est très voisin de celui d’une Audi TT de 230 chevaux) correspond avant tout à un puissant parfum de superflu dont l’inutilité même peut séduire un certain public, probablement plus soucieux de frimer dans les beaux quartiers que de prendre les virages à la corde… Mais, d’un autre côté, on peut aussi littéralement craquer devant une telle poésie mécanique, adossée à une nostalgie encore vivace dans le cœur de bien des amateurs pour qui le nom d’Abarth évoque tant de souvenirs glorieux. D’autant plus que, pour pousser le charme de l’absurde dans ses ultimes retranchements, il est possible de choisir l’auto avec une boîte à crabots, dont le mécanisme apparent, superbement mis en valeur il est vrai, vaut sans doute le léger supplément de 10000 euros que cette option exige ! 

BMW M140i/M240i : Brigitte Bardot n’étant pas disponible à l’heure où nous rédigeons cet article, il nous revient donc d’alerter les foules quant à l’extinction prochaine d’une espèce pourtant diablement attachante et dont le pedigree aurait dûà lui seul garantir la survie. Nous voulons parler de la compacte bavaroise survitaminée, nantie des fondamentaux indispensables que sont le six-en-ligne et la transmission aux roues arrière. Pourtant, tout avait bien commencé : BMW, en conservant la propulsion sur le plus petit modèle de sa gamme thermique, semblait envoyer un signal rassurant quant à la pérennité de la formule, renouvelée en 2011 avec l’actuelle génération des séries 1 et 2. Las ! La quête d’une rentabilité toujours plus élevée a conduit le constructeur munichois à un revirement technique qui ne pourra que désoler les passionnés de (vraie) conduite. En effet, en vertu d’une standardisation aussi inévitable que consternante, les prochaines compactes de la firme à l’hélice, attendues pour 2018, seront désormais des tractions, construites sur la plateforme du scandaleux (nous pesons nos mots) monospace Active/Gran Tourer et partagée avec Mini. Il ne reste donc que quelques mois pour profiter de ce schéma à jamais atypique dans l’univers des Golf, A3, 308 ou Focus : un six cylindres en ligne de 3 litres pour 340 chevaux, qu’il est certes possible d’associer à une transmission intégrale et à une boîte automatique, mais que les puristes choisiront dans sa variante la plus pure, qui a également le bon goût d’être la moins chère, BMW proposant pour quelques mois encore ce merveilleux moteur en association avec une simplissime boîte manuelle, transmettant la puissance aux seules roues postérieures…

Mazda 6 2.5 Skyactiv-G : Nous entendons les sarcasmes d’ici… comment ? Une Mazda 6 ? Et pourquoi pas une 508 THP, pendant qu’on y est ! De telles réactions seraient bien compréhensibles, d’autant plus que le constructeur d’Hiroshima a renoncé aux attachantes versions MPS disponibles jadis. Pourtant, on peut à la fois aimer conduire et avoir des besoins incompressibles en termes d’espace habitable et de praticité : tout le monde n’a pas la possibilité de partir en vacances seul, en se contentant d’un slip et d’une brosse à dents pour tout bagage… Dès lors, réussir à trouver une berline logeable et n’ayant pas sacrifié sa cylindrée sur l’autel du downsizing, tout en proposant un agrément de conduite digne de ce nom, le tout proposéà un tarif acceptable, relève d’une démarche qui n’est plus très loin de la gageure. Pourtant, quand on veut bien sortir des propositions convenues, la berline japonaise affiche, dans sa version 2.5 litres, une fiche technique rien moins qu’alléchante : issu de la philosophie maison baptisée Skyactiv qui, pour dire les choses tout à fait en gros, consiste à miser sur des cylindrées élevées plutôt que sur la suralimentation, son imposant quatre cylindres affiche non moins de 192 chevaux pour un couple de 256 Nm, valeur en apparence quelconque, mais disponible dès 3250 tours/minute, ce qui constitue un bel exploit pour un groupe atmosphérique. Résultat : un 0 à 100 km/h expédié en moins de 8 secondes, c’est-à-dire un temps voisin de celui d’une BMW 320i qui a, quant à elle, fait depuis quelque temps déjà le choix de moteurs turbocompressés de taille plus modeste, compensant leur déficit de charisme par des performances élevées. Mais face à une série 3 en voie de banalisation, la Mazda présente au moins l’avantage d’un exotisme assumé ! 

Opel Insignia OPC : Pour ceux qui l’auraient oublié, OPC signifie Opel Performance Center et, sous cet acronyme dont la notoriété n’atteint certes pas le niveau d’un RS ou d’un AMG, plusieurs machines imparfaites mais pleines de charme se sont succédées depuis une quinzaine d’années dans un anonymat assez injuste. La version de pointe de l’Insignia, qui est des nôtres depuis déjà huit ans et dont le renouvellement est imminent, n’a hélas pas échappéà ce sort funeste, en dépit d’une fiche technique en tous points digne des concurrentes les plus réputées. Aujourd’hui encore, une puissance de 325 chevaux ne peut qu’inspirer un certain respect lorsqu’elle émane du capot d’une berline généraliste, d’autant plus que les canassons en question nous arrivent à partir d’un V6 2.8 litres qui, s’il est suralimenté, n’en présente pas moins la musicalité réconfortante propre à son architecture. Cette mécanique, associée qui plus est à une bonne vieille boîte manuelle, présente un agrément d’utilisation qui démontre le soin attentif apportéà sa mise au point. Le caractère de l’auto est typique de ceux qui n’ont rien à perdre et tout à prouver et, pour quelque temps encore, il est possible de succomber à la séduction d’un ensemble dont il y a fort à parier qu’il sera dépourvu de successeur, le rachat par PSA, chantre des motorisations « suffisantes » et peu enclin à permettre la survie de séries aux volumes de production restreints, ne constituant pas un signe très encourageant en l’espèce…

Anthony Desruelles & Nicolas Fourny

La fin des années 80 a vu l’émergence d’une nouvelle tendance chez certains constructeurs automobiles japonais : le développement de marques haut de gamme (on ne disait pas encore « premium ») rattachées à une marque généraliste. Lexus pour Toyota, Acura pour Honda et Infiniti pour Nissan, avaient pour but, en partant d’une feuille blanche, d’aller attaquer l’ambitieux marché américain, sur lequel Mercedes-Benz, BMW mais aussi Cadillac ou Lincoln jouaient les premiers rôles sur les segments des berlines haut de gamme.

Contrairement au marché européen, qui ne légitime une marque qu’après que celle-ci ait passé de longues années à bâtir une réputation flatteuse à coups d’investissements lourds, les clients américains sont sensibles à une valeur très pragmatique qui peut se résumer en ces trois mots : value for money, que l’on peut traduire par « rapport qualité/prix ». Pour eux, si le produit est bon, peu importe qu’il ne soit pas issu d’une marque riche d’un long passé. C’est cette attitude qui a permis l’essor des trois marques précitées Outre-Atlantique.

A cette époque, Mazda n’est pas sur le même créneau que ses compatriotes qui veulent aller se mesurer aux références des grosses berlines, et préfère revisiter la recette du petit roadster « à l’anglaise » avec la MX-5 (Miata aux Etats-Unis) : un carton dès son lancement en 1989. Au début des années 90, on peut également trouver dans la gamme d’autres curiosités comme le petit coupé MX-3 qui se distingue par son originalité mécanique : il accueille sous son capot un petit V6 de seulement 1.8 litre de cylindrée. Pour ce qui est du haut de gamme, en revanche, le constructeur d’Hiroshima marque le pas et voudrait bien emboîter le pas à Toyota / Lexus. 

Ci-dessus, le mythique roadster MX-5 dans sa première génération et l'étrange petit coupé MX-3

Initialement, courant 1992, Mazda décide sans vergogne de copier la démarche de ses compatriotes et de créer de toutes pièces une nouvelle marque, dénommée Amati et dotée d’un plan-produit extrêmement ambitieux, puisqu’il culmine avec le modèle 1000, cette dénomination n’ayant pas de rapport avec la cylindrée de l’auto : celle-ci devait en effet être dotée d’un W12 de 4 litres ! Malheureusement, le contexte économique mondial plutôt morose va très vite ramener les dirigeants de l’entreprise à la dure réalité et, dès l’automne 1993, le projet Amati est abandonné, avant même qu’aucun modèle n’ait été commercialisé. Pour autant, le développement des voitures initialement destinées àêtre écoulées sous la marque mort-née étant suffisamment abouti pour qu’elles connaissent une suite commerciale, début 1993, les marchés d’Europe continentale voient apparaître la Xedos 6 ! 

Nous parlons d’Europe continentale car, à la vérité, la clientèle du Royaume-Uni, conduite à gauche oblige, a vu débarquer la nouvelle venue dès l’année précédente… De quoi s’agit-il exactement ? Nous avons affaire à une berline de taille bien plus raisonnable que les Lexus LS 400 ou Infiniti Q45 puisque Mazda attaque sa montée en gamme par le biais d’une auto comparable à une BMW Série 3 ou d’une Mercedes Classe C. Dès le début de l’aventure, le nom de Xedos (utilisé exclusivement en Europe, la voiture étant commercialisée sous le nom d’Eunos 500 au Japon et en Australie) apparaît ambigu : personne n’est en effet en mesure d’établir clairement s’il s’agit d’une nouvelle marque, d’un modèle isolé au sein de la gamme Mazda, ou de la première pierre d’une série de modèles positionnés « à part » au sein du catalogue du constructeur. (NDLR : toute ressemblance avec l’initiative récente d’un constructeur français dont le logo comporte des chevrons est totalement involontaire…) Le modèle est censé servir de pierre d’angle pour l’édification de l’offre haut de gamme de Mazda, mais hélas, cent fois hélas, la construction dans les faits ne va qu’à peine dépasser le stade des fondations.

Sur le plan du style, Mazda a certainement voulu jouer ce qui lui avait si bien réussi avec la MX-5 : des citations plus qu’évidentes d’un certain style britannique, mâtinées des rondeurs typiques du « bio-design » cher à la marque à cette époque. Le résultat, sans être totalement raté, n’est pas une franche réussite. A trop vouloir se débarrasser du moindre angle vif, la ligne de la Xedos 6 apparaît comme un peu mollassonne et évoque plus volontiers une 626 quatre portes rendue plus cossue qu’une Jaguar XJ en réduction… Côté mécanique, en revanche, l’originalité est de mise, car Mazda a fait le choix d’un six cylindres de petite cylindrée : plus précisément un V6 de deux litres développant 144 CH. Malgré une belle souplesse à bas régime, ce moteur se révèle assez pointu à l’usage, nécessitant d’aller chercher la puissance en haut dans les tours. Cela tombe bien, la sonorité du moteur, autrement plus séduisante qu’un quatre cylindres de même puissance facilite la chose… Assez curieusement, la 626 contemporaine bénéficie quant à elle d’un V6 (un peu) plus généreusement dimensionné : un 2.5 litres de 165 CH, équipant également les MX-6 et Ford Probe, et dont la Xedos 6 ne sera jamais dotée alors qu’elle revendique un positionnement plus huppé. 

Toutefois, sur le marché français, même à l’époque où le Diesel est encore loin de son apogée, une proposition unique constituée par un V6 essence ne peut garantir à la Xedos 6 un succès commercial flamboyant. Lancée courant 1992, elle enregistre son meilleur score de ventes l’année suivante, lors de sa première année pleine de commercialisation, avec seulement 710 exemplaires écoulés, chiffre qui sera encore réduit de moitié en 1994. En 1995, pour tenter de relancer la carrière du modèle, Mazda lance une version plus accessible, dotée d’un quatre cylindres 1.6 litre de 107 CH empruntéà la 323, rendant d’autant plus difficile l’identification de l’auto en tant que haut de gamme… De plus, les versions 1.6 litre sont pauvrement équipées, se passant d’airbag conducteur et même d’ABS sur les versions à boîte automatique, choix dont il semble difficile de démontrer la cohérence !  Au final, ces tentatives ne s’avèrent pas d’une grande utilité puisque les ventes ne dépasseront jamais les quelques centaines par an : 245 exemplaires en 1995, 150 en 1996 et carrément un passage sous la barre des 100 à partir de 1997 jusqu’à l’arrêt du modèle en 1999. Au total, seuls 1873 exemplaires seront vendus en France et 72 000 au total, en incluant les Eunos 500.

L’échec est donc cuisant, mais il s’explique facilement : Mazda a toujours souffert d’un manque d’image en Europe, hormis pour les produits spécifiques tels que la MX-5, véritable cas d’école de succès d’un modèle de niche, et les sportives à moteur rotatif. Or, quand on veut s’attaquer à un marché sur lequel s’affrontent des produits dits « à valeur », s’il y a bien une chose primordiale, c’est justement l’image, et la Xedos 6 en était totalement dépourvue. Comme mentionné précédemment, le client européen n’est pas du genre à se ruer sur le nouvel arrivant pour tester le produit proposé. Par ailleurs, l’offre mécanique était réduite à la portion congrue, dépourvue de proposition Diesel et le dessin manquait singulièrement de « muscles » : sans doute les préceptes du bio design ont-ils été poussés un peu trop loin. 

En dépit de ses ventes anecdotiques, la Xedos 6 n’était pourtant en rien une voiture ratée, bien au contraire. Elle jouissait d’une fabrication soignée, d’un comportement routier de qualité, d’un moteur agréable et musical, à la fiabilité métronomique, d’un style tout de même assez élégant et qui avait le mérite de tenter autre chose que la fadeur la plus totale de la majeure partie des autres berlines japonaises de l’époque (Toyota Carina, Honda Accord, Nissan Primera…) qui ne cherchaient pas à se singulariser d’une quelconque manière. Finalement, on aime ou pas mais la Xedos 6 a eu au moins le mérite d’oser un parti-pris stylistique qui, aujourd’hui encore, lui apporte une touche de classe bien réelle, mais sans doute trop timide pour lui assurer le succès escompté au départ.

Pour autant, les tribulations de Mazda dans le haut de gamme ne s’arrêtent pas là car, en septembre 1993, les visiteurs de l’IAA de Francfort assistent à la présentation de la Xedos 9. Le fait que l’auto soit diffusée aux Etats-Unis sous le nom de Mazda Millenia atteste du fait que les dirigeants du constructeur japonais ont d’ores-et-déjà compris, dès cette époque, qu’ils se sont engagés dans une impasse industrielle et commerciale. Les difficultés financières de Mazda, qui subit alors l’influence grandissante de Ford, qui contrôlera jusqu’à un tiers du capital au milieu des années 1990, ne sont certainement pas étrangères à cette prise de conscience… 

Dans un tel contexte, la Xedos 9 apparaît donc comme une sorte de Talbot Tagora à la sauce nippone : une automobile que son constructeur est contraint de lancer sur le marché alors qu’il sait pertinemment qu’elle est condamnée à court ou moyen terme et qu’elle n’aura pas de successeur, parce qu’il n’y a tout simplement pas de marché pour elle. Concrètement, Mazda/Xedos semble alors copier les allemands dans une démarche que Chris Bangle avait critiquée à son arrivée chez BMW, en affirmant que les séries 3, 5 et 7 des années 90 correspondaient à un seul et même type de saucisse, simplement décliné en plusieurs tailles. Si l’on suit l’avis de M. Bangle (qui ne s’est jamais déplacé comme un Egyptien, en dépit de son patronyme), la Xedos 9 serait donc le même genre de sushi que la 6, en un peu plus gros… Et l’examen approfondi de la voiture ne peut que conforter l’observateur dans cette analyse. Mêmes formes vaguement statutaires, même haine consciencieuse et rabâchée des angles droits, même douceur inexpressive dans le design global, à l’intérieur comme à l’extérieur. Et, à la clé, même insuccès, en dépit d’une présence sur le marché nord-américain que la 6 n’aura jamais connu quant à elle et de l’apparition, en cours de vie, d’un intéressant 6 cylindres à cycle Miller, qui aura perpétué la tradition d’innovation de l’entreprise mais qui, malgré des performances intéressantes, dignes d’une Mercedes E 280 contemporaine, ne suffira pas à sauver les meubles…

Curieusement, bien que les clients ne se soient pas battus (doux euphémisme) pour signer les bons de commande, la Xedos 9 survivra plusieurs années à sa petite sœur en demeurant sous perfusion jusqu’en 2003, date à laquelle Mazda se décidera enfin à arrêter les frais. Avec 357 exemplaires écoulés sur le marché français en neuf ans de commercialisation, l’auto ferait presque passer la Ford Scorpio pour le must-have de l’époque… Qu’en reste-t-il aujourd’hui, alors que le constructeur, comme tant d’autres, a à présent fusionné ses offres dans les segments des familiales et des grandes routières pour ne conserver qu’une seule berline, la Mazda6, aux prestations très convaincantes mais au standing encore incertain ? D’abord, pour les amateurs d’exotisme, les deux Xedos constituent des choix incontournables, de par leur rareté et, pour les versions V6 tout du moins, leur relative noblesse mécanique. De surcroît, leur rapport prix/prestations est incroyablement favorable. Et enfin, au-delà d’une valeur d’usage tout à fait satisfaisante, ces autos sont aussi des jalons méconnus dans l’histoire d’une firme qui, en dépit d’un certain nombre de vicissitudes, a très souvent marqué les amateurs par sa capacité d’innovation, même si cette dernière s’est sans doute plus fréquemment exprimée sous les capots que sur les planches à dessin… De nos jours, nos deux infortunées présentent désormais, dans leurs vieux jours, le même charme lumineux que Paul Newman dans « Luke la main froide » : perdantes magnifiques, condamnées àéchouer dès leur entrée en scène, mais se battant jusqu’à la mort. Un excellent motif pour les redécouvrir, avant que les derniers exemplaires ne fassent l’objet de « reprises 4000 » pour l’achat d’une très ordinaire Mégane Diesel...

 Anthony Desruelles & Nicolas Fourny

Dimanche prochain, à 13h, la nouvelle saison du championnat du monde d'endurance (FIA WEC) sera lancée sur la piste anglaise de Silverstone. Je me suis déjà expriméà propos du vif intérêt que j'éprouve pour cette discipline, la seule digne d'intérêt aujourd'hui à mes yeux, (ceci dit, le départ de Bernie Ecclestone et les nouvelles réglementations en F1 et en WRC vont certainement m'amener à jeter un oeil pour voir ce qui s'y passe...) mais cette saison qui s'annonce suscite un double sentiment chez moi : l'excitation de voir de belles séquences tout au long des neuf courses qui composent le championnat, et je le dis sans ambiguité, une certaine inquiétude. 

Je n'ai jamais fait mystère de ma préférence pour les moteurs à essence, par conséquent, je n'ai jamais été un fervent supporter d'Audi qui utilisait depuis 2006 (à cette époque, l'endurance n'était pas structurée sous la forme du championnat actuel) des propulseurs diesel. Cependant, leur retrait à l'issue de la dernière saison, avec un doubléà Bahreïn lors de la dernière manche signant un baroud d'honneur, ne m'a pas rempli de joie, bien au contraire. J'ai toujours considéré Audi Sport Joest avec beaucoup de respect en leur reconnaissant une grande maîtrise technique, des pilotes de premier plan (dont André Lotterer, qui s'installera dans le bacquet de la Porsche 919 dès dimanche), et un staff d'un incontestable professionalisme. Faute de remplacement par l'arrivée d'un nouveau protagoniste, la catégorie reine des LMP1 hybrides va se retrouver à deux acteurs seulement : Porsche et Toyota.

Il va sans dire qu'une catégorie déjà peu fournie en compétiteurs, et qui se voit réduite d'un tiers, fait prendre le risque d'amoindrir la qualité du spectacle en course. Verra-t-on de belles passes d'armes comme ce fut le cas jusqu'à présent ? Les faits de course (pannes, accidents, crevaisons...) ne rendront-ils pas l'une ou l'autre marque trop vite seule en course ? Quid du scénario dans lequel l'une ou l'autre écurie prendrait les choses à son compte très tôt dans la saison, tuant ainsi tout suspense ? Beaucoup de doutes se font ainsi ressentir à l'aube de la nouvelle saison. Espérons donc que le match Porsche-Toyota soit équilibré, c'est, à mon avis, ce point qui est garant de l'intérêt des courses. Toutefois, au vu du scénario incroyablement cruel pour Toyota qui a du laisser, à moins de cinq minutes du drapeau à damiers, la victoire à la Porsche n°2 de Neel Jani, Marc Lieb et Romain Dumas aux dernières 24 Heures du Mans, en raison d'une panne sur la TS-050 n°5 pilotée à cet instant par Kazuki Nakajima, on peut raisonnablement penser que la soif de revanche sera, dès la première manche, au rendez-vous chez le constructeur japonais, et que les ingénieurs de la marque japonaise ont fait le nécessaire pour que leurs protos soient d'emblée compétitifs.

Cette crainte que je nourris quant à un éventuel sentiment d'ennui au plus haut niveau du WEC semble être partagée : il suffit de prêter un peu d'attention au nouveau règlement, qui impose deux kits aero pour la saison (contre trois auparavant) ainsi qu'une limitation des systèmes de récupération d'énergie : ils resteront à deux (au freinage et à l'échappement) alors que Toyota et Porsche avaient commencéà travailler sur le développement d'un troisième accumulateur. Ces éléments ont le mérite de la clarté : il s'agit de mesures destinées à contenir le prix du ticket d'entrée dans la discipline (moins de coûteuses heures de soufflerie, moins de R&D), de manière à attirer un troisième larron qui ferait beaucoup de bien dans la catégorie "P1"... Par un heureux hasard, Carlos Tavarès s'est déjà expriméà ce sujet et il a posé une condition sine qua non pour un retour de Peugeot Sport dans le championnat du monde d'endurance : un budget de participation "maîtrisé". C'est la dernière des conditions pour espérer un retour de Peugeot dans la discipline, les deux autres étant une victoire au Dakar et des résultats financiers positifs : c'est chose faite pour les deux. Il ne reste plus qu'à espérer... 

Mais, pour autant, le WEC, ce n'est pas uniquement la catégorie LMP1... Comme je l'avais déjà mentionné, ce qui fait, entre autres, l'intérêt de cette branche du sport automobile de haut niveau, c'est la multiplicité des voitures sur la piste, regroupées en trois grandes catégories : LMP1, LMP2 et GTE Pro/Am. Or, contrairement à ce qui se produit dans la catégorie reine, les catégories inférieures ne s'exposent pas à un risque de monotonie, bien au contraire. Ainsi, l'écurie Alpine-Signatech qui a survolé les débats en 2016, malgré l'arrivée du chevronné Romain Dumas (malheureusement chassé du bacquet de sa 919 Hybrid qui lui offrit pourtant le titre de champion du monde pilotes ainsi que l'emblématique épreuve mancelle), verra de solides concurrents pour lui disputer le titre : citons par exemple, G-Drive Racing, son plus zélé poursuivant l'an dernier, Manor qui compte les anciens pilotes de F1 Jean-Eric Vergne et Vitaly Petrov, ou encore TDS Racing qui associe l'expérience d'Emmanuel Collard à la fraîcheur du jeune et rapide Matthieu Vaxivière. La vraie nouveauté pour cette catégorie intermédiaire, c'est l'arrivée de Rebellion Racing, qui abandonne sa catégorie spécifique "LMP1-L" (non-hybride), faute de pouvoir concurrencer à la régulière les poids lourds que sont Porsche et Toyota. Bykolles Racing y reste et en devient l'unique protagoniste, sans toutefois plus d'espoir à nourrir que des abandons des deux Porsche et des deux Toyota pour monter sur la première marche d'un podium. Pour en revenir à Rebellion, l'équipe suisse qui change de nom pour "Vaillante Rebellion" inscrira donc en LMP2 deux Oreca 07, qui seront pilotées par des valeurs sûres (Nelson Piquet Jr, Julien Canal, Bruno Senna...). 

Côté"GTE Pro", on comptera quatre constructeurs, comme l'an dernier (Ferrari, Ford, Porsche et Aston Martin), mais les deux nouveautés majeures pour la catégorie résident dans l'arrivée d'une nouvelle Porsche 911 RSR à moteur central atmosphérique (les Ferrari 488 et Ford GT utilisent quant à elles des moteurs turbo), ainsi qu'une BOP (Balance of Performance, système de mise à niveau des performances selon des caractéristiques techniques qui diffèrent) établie non plus par des hommes mais par un système informatisé, avec prise en compte des chronos sur 60% des meilleurs tours en course. Reste à voir si la vieillissante Aston Martin V8 Vantage restera aussi compétitive que l'année dernière avec l'arrivée de la nouvelle 911 RSR, et les évolutions portées sur les 488 GTE et Ford GT.

Même si cette première saison sans Audi et à deux écurires LMP1 peut légitimement sembler sinon inquiétante, tout au moins intrigante, elle constitue un véritable challenge, un moment de transition. Outre le spectacle, qui a sur le papier tout pour être assuré, et de belle manière, dans les "petites" catégories, LE point clé sur la ligne de départ de cette édition 2017 est celui là : est-ce que Porsche et Toyota seront à la hauteur pour assurer le spectacle à deux comme il se doit ? Dans ces moments, ma nature est du genre optimiste. Je prends donc les paris d'une réponse par l'affirmative. On se donne rendez-vous en novembre prochain pour en tirer les enseignements, d'ici là, bon championnat à tous ! 

Anthony Desruelles

Dans une époque où la passion automobile est mise à rude épreuve entre l’uniformisation, le politiquement correct, la disparition des gros moteurs… il y a néanmoins certaines nouvelles qui mettent en joie : la commercialisation de la Dodge Challenger SRT Demon est bien l’une de ces nouvelles qui réjouit immanquablement les passionnés !

La Challenger disposait déjà dans sa gamme d’une très méchante version SRT Hellcat, que l’on peut voir dans le troisième épisode de la première saison de « The Grand Tour » aux mains de Richard Hammond prenant un malin plaisir à importuner ses comparses Clarkson et May, et à couvrir le bruit des douze cylindres de leurs Aston Martin DB11 et Rolls Royce Dawn respectives au moyen du V8 6.2 litres Hemi compressé qui développe rien moins que 707 chevaux. Pas vraiment un engin mou du genou, donc… Sauf que chez Dodge, on a vraisemblablement pensé que, contrairement au 1.6 litre THP du groupe PSA, ce n’était pas « suffisant ». (Un estimé confrère m'a instamment demandé de mentionner cette dernière précision : c'est chose faite.)

La version Demon porte bien son nom, puisque suite à une copieuse préparation du V8, la puissance est portée à 840 chevaux et le couple culmine à 1044nm… le tout transmis aux roues arrière par une boîte automatique à huit rapports. Certes, vous m’objecterez, à juste titre, qu’une Muscle Car américaine qui envoie une grosse cavalerie sur son train postérieur, cela n’a rien d’une ébouriffante nouveauté. A la vérité, la Challenger SRT Demon n’est rien moins qu’une auto de « drag race » homologuée pour la route ! Il fallait oser...

... Et les ingénieurs du département SRT ont osé. Pour parvenir à ce résultat, l’auto reçoit bon nombre de modifications par rapport à la "simple" Hellcat : une suspension et une transmission spécifique, une prise d’air de capot (la plus large du marché), la climatisation est utilisée pour refroidir le moteur, une cartographie moteur permettant d’utiliser du carburant à haut indice d’octane (Sans Plomb 100) pour atteindre les 840 chevaux (si l’on s’en tient au « Regular »à indice d’octane 91, la puissance n’est « que » de 808 chevaux) est au programme, ainsi qu'un compresseur plus gros qui peut être refroidi après l’arrêt du moteur, un système « Line Lock » permettant de bloquer les roues avant pour faire chauffer les pneus arrière en prévision d’un « quarter mile » et on note aussi un allègement de 90kg permis par la suppression de la banquette arrière et… du siège passager (ces éléments sont en option pour 1$). Par ailleurs, pour pousser encore un peu plus loin le mimétisme avec le monde du Dragster, des pneus avant étroits et légers sont disponibles en option. 

Moyennant quoi, lorsque l’on utilise une clé de contact spéciale permettant de disposer de la cartographie moteur autorisant la pleine puissance (avec la clé normale, le moteur est bridéà 500ch) et que l’on configure le « Drag Mode » dans l’ordinateur de bord, un mode qui paramètre les suspensions, le contrôle de traction, la transmission dans une optique dédiée aux départs arrêtés, on peut goûter aux sensations procurées par un 0-60 miles (96km/h) effectué en 2.3s, et un quart de mile expédié en 9.65s, soit le record du monde sur cet exercice pour une voiture de série. Car le tour de force est là : non contente d’envoyer une force longitudinale de 1,8 G au pilote, et d’être la seule voiture de série (certifiée par le Guinness Book) à pouvoir partir en wheeling (les roues avant se soulèvent sous l’effet de l’accélération), elle peut également se conduire sur route ouverte… Un mode « street » limite la puissance à 500 chevaux pour pouvoir utiliser l'auto dans une relative docilité, et un autre « Custom » permet de personnaliser les réglages.

Cette voiture sera produite en série limitée à 3300 exemplaires mais sera hélas réservée aux Etats-Unis et au Canada. D’un autre côté, ce n’est pas grave : l’essentiel est que ce genre de délire jusqu’au-boutiste et complètement inutile existe quelque part dans le monde. Le simple fait qu’un tel engin soit disponible à la vente dans une époque qui place l’uniformité de l’offre automobile au premier plan, même en série limitée, même si 99,9% de ceux qui regrettent qu'elle ne soit pas importée ne l'auraient pas achetée, est de toute façon une bouffée d'air frais digne de celle qu'aspire le moteur à pleine charge, pour toute personne piquée par la chose automobile... et c’est très bien ainsi ! 

Anthony Desruelles

A l'instar de l'édition 2015, que j'ai eu le plaisir de (dé)couvrir, le tracé du Tour Auto 2017 prévoyait, un arrêt sur l'esplanade du parc des expositions de Toulouse, terme d'un trajet qui vit les participants partir de Limoges le matin même, pour ensuite effectuer quelques tours sur le circuit du Séquestre à Albi, avant de rejoindre la ville rose pour la nuit et lancer l'étape finale jusqu'à Biarritz le lendemain. 

Le Tour Auto a ceci de spécial, comparativement aux événements automobiles que nous avons l'habitude de couvrir : il s'agit d'une course au sein de laquelle on se retrouve immergé le temps d'une soirée... Une course mettant en scène des automobiles anciennes de belle lignée, voire d'exception pour certaines d'entre elles : voir (et entendre) en ces temps d'autophobie et de politiquement correct triomphant des Ferrari 250 GT Berlinetta ou 275 GTB, c'est quelque chose d'émouvant. 

Le Tour Auto, c'est une ambiance particulière. C'est l'impression d'être invité sur un paddock à ciel ouvert, commun à tous les équipages. Ce sont des odeurs d'essence, d'huile chaude, de gaz d'échappement, des échanges entre pilotes, mécaniciens ou visiteurs, des discussions auxquelles viennent se mêler des vrombissements mécaniques, des bruits d'outils, des ralentis de moteurs parfois irréguliers, que les hommes de l'art s'emploient à corriger en réglant des carburateurs au tournevis et à l'oreille, des voitures à contrôler, réparer, régler après une journée passée à performer, que ce soit en catégorie "compétition" ou "régularité", les deux plateaux qui composent les engagés, avec une liste de voitures d'un éclectisme réjouissant, allant de la Fiat 600 à la Ford GT40 en passant par la Lancia Fulvia HF, la Jaguar Type E, la Renault 12 Gordini ou encore l'indéboulonnable Porsche 911. 

Le charme et la singularité d'être visiteur sur un parc fermé accueillant une étape du Tour Auto, c'est avant tout un ressenti, une impression. Cette impression aussi déconcertante que délectable de n'être ni tout à fait au coeur d'une course d'automobiles anciennes, ni dans l'enceinte d'une exposition ou d'un concours, mais d'être aux deux endroits simultanément. Se promener sur une étape du Tour Auto, outre le privilège de voir des engins d'exception, c'est d'abord les voir d'une façon bien différente que lors d'un événement plus conventionnel, en prenant en compte un contexte tout à fait singulier : ici, point de sublimes carrosseries soigneusement lustrées pour l'occasion, et rigoureusement parquées selon un plan précis. Non. Ici, c'est d'abord un événement d'une fantastique sincérité, au cours duquel les autos ne peuvent pas tricher : salies par l'épreuve de la route, de la course, avec de la poussière de freins sur les jantes, des pare-brise qui s'apparentent à des cimetières d'insectes, des carrosseries qui arrivent parfois cabossées, des capots ouverts, servant d'écrins aux moteurs encore chauds et malgré tout, déjà laissés aux soins experts des mécaniciens, montées sur des crics ou sur des chandelles, roues enlevées pour vérifier les freins, changer les plaquettes, avec des coffres ouverts, laissant apparaître de grosses caisses à outils, des bidons d'huile spécifique pour mécaniques anciennes, des cartes éparses... autour des voitures, règne également un joyeux désordre, fait d'outils, de jerricans, d'entonoirs, de roues démontées, de servantes d'atelier sur lesquels trônent chiffons, bombes de dégrippant, marteaux et coupes de Champagne... C'est tout cela, le Tour Auto. 

Anthony Desruelles

De nos jours, quand on évoque Audi, c’est à une firme solidement installée dans le premium que l’on songe. Une gamme très étendue, de la citadine à la supercar, en passant par des berlines, coupés, cabriolets, roadsters et SUV qui, chacun dans son segment, participent à l’édification d’une image de marque extrêmement puissante et surtout d’une identité bien spécifique, différente de celles de BMW ou Mercedes-Benz ; au slogan maison Vorsprung durch Technik (l’avance par la technique) correspond une alchimie complexe, constituée d’innovations… techniques, d’une exigence quasi-obsessionnelle quant à la qualité (pas seulement perçue) et d’un design fréquemment prescripteur. Sur ce dernier point, il suffit de comparer les parcours respectifs des trois firmes germaniques qui, au grand déplaisir de M. Trump, dominent le marché du haut de gamme de la tête et des épaules depuis plusieurs décennies déjà, pour apprécier la cohérence des choix effectués par Ingolstadt depuis une vingtaine d’années, là où Mercedes et BMW, chacun à sa façon, ont quelque peu perdu le Nord, en s’engageant dans des impasses stylistiques avant de revenir à un classicisme rassurant…

Pour autant, si la firme aux anneaux continue de proposer des modèles esthétiquement innovants (TT, A7 Sportback par exemple), la plupart de ses gammes s’inscrivent désormais dans les frontières strictement définies d’une évolution douce, étrangère à toute rupture : pour s’en convaincre, il suffit de comparer les deux dernières générations d’A4, qu’il est aisé de confondre extérieurement, même de près ! Cette démarche délibérée vise avant tout à satisfaire le client plutôt que les designers maison, dont on peut concevoir la frustration… En effet, à l’arrivée d’une nouvelle version, il s’agit avant tout de ne pas démoder trop vite l’ancienne, de façon à préserver les valeurs de revente. Ce raisonnement, bien compréhensible en termes de fidélisation, aboutit cependant à des nouveautés veuves de toute surprise : en cela, Audi ne fait d’ailleurs que suivre l’exemple d’une Golf, prisonnière d’une constance qui continue néanmoins de lui assurer un succès enviable.

A cette aune, il n’est donc pas très difficile d’imaginer à quoi va ressembler la prochaine A1, attendue pour 2018 et qui, si elle bénéficiera d’une nouvelle plateforme, dissimulera cette dernière sous un style très timidement évolutif… Néanmoins, la clientèle visée par le modèle (urbaine, CSP+ et probablement davantage attirée par les symboles que par la substance) se précipitera sans aucun doute sur la nouvelle venue comme la vérole sur le bas-clergé. Qui le lui reprocherait ? L’A1 est une citadine fort compétente, bien construite, élégante, agréable à conduire et, surtout, valorisante. C’est une auto bourgeoise jusqu’au bout des jantes : elle rassure avant tout et ne tolère l’excentricité qu’à la marge (ah, ces arches de toit contrastées…). Si l’on avait l’audace d’aller effeuiller la belle jusqu’à examiner ses dessous, on découvrirait une Polo, archétype de l’automobile urbaine rigoriste, taillée sur mesure pour les gens qui privilégient les routes soigneusement balisées aux sentiers de traverse incertains. 

Cependant, il n’en a pas toujours été ainsi et, à la fin des années 1990, Audi se cherchait encore, ce qui signifie que l’entreprise se montrait nettement moins frileuse lorsqu’il fallait conquérir une clientèle encore majoritairement acquise aux deux concurrents susnommés. A l’époque, il s’agissait moins de rassurer que de séduire, voire même de provoquer et c’est ainsi qu’à l’automne de 1999, on vit apparaître l’A2 ! Quand on analyse l’histoire du constructeur bavarois depuis 1980, on s’aperçoit vite que celle-ci est un cas unique : seul échec commercial avéré et seul modèle n’ayant connu aucune descendance, l’auto se remarque autant dans la biographie des anneaux que « Sixième Sens » dans la filmographie de Bruce Willis : œuvre à la fois inclassable et aux antipodes des contributions habituelles de l’acteur. Il est même surprenant, avec le recul du temps, de constater jusqu’à quel point Audi a osé aller, quand on pose un œil sur les décisions stylistiques qui président depuis une bonne dizaine d’années chez le constructeur d’Ingolstadt. 

Annoncée dès le salon de Francfort de 1997 par l’étude AI_2, la voiture définitive ressemblait à ce qu’elle était, c’est-à-dire à un pur fantasme créatif. Une fois la surprise esthétique passée, l’examen de la fiche technique de l’engin ne laissait aucune place au doute : ingénieurs et stylistes avaient pu joyeusement se lâcher lorsqu’on leur avait confié la tâche d’imaginer un modèle d’accès à la gamme Audi, c’est-à-dire situé juste au-dessous d’une A3 qui, à ce moment-là, effectuait encore ses premiers pas et qui, en comparaison de la nouvelle venue, paraissait soudain horriblement conformiste, avec son très imparfait châssis de Golf IV. Se présentant sous la forme unique d’une berline cinq portes, la voiture déconcertait de prime abord : immédiatement identifiable comme une Audi, car reprenant plusieurs gimmicks chers au constructeur, l’A2 n’en affichait pas moins une personnalité très affirmée, avec ce museau singulièrement court et cette ligne de toit en arche que venait abruptement conclure un arrière à pan coupé. 

De fait, ne s’embarrassant d’aucune convention, l’auto avait été presque exclusivement pensée en termes d’efficacité mécanique et aérodynamique, revendiquant notamment un C_x de 0,28, valeur a priori difficilement accessible pour une voiture de seulement 3,82 mètres de long. Par ailleurs, ces contraintes aérodynamiques eurent un effet, non seulement sur l’esthétique, mais aussi sur la fonctionnalité : ainsi, le capot moteur très court ne s’ouvre pas, il se démonte. La calandre bascule et donne accès à la jauge d’huile ainsi qu’aux orifices de remplissage d’huile et de liquide lave-glace. Autre élément singulier, la lunette arrière commence au niveau du dernier tiers du pavillon et un déflecteur a été placéà mi-hauteur, pour se dispenser d’essuie-glace arrière, sûrement davantage que pour réduire la traînée aérodynamique.

Mais l’innovation ne s’arrêtait pas là, loin s’en faut car, en toute simplicité, les concepteurs de l’A2 avaient choisi d’utiliser le procédé de construction déjà en vigueur sur l’A8 depuis 1994, nous avons nommé l’ASF ! Acronyme d’Audi Space Frame, ce concept (toujours exploité aujourd’hui par la firme) consiste en une construction allégée, faisant massivement appel à l’aluminium, matériau fétiche d’Audi. Reprenant l’esprit, sinon la lettre, des réalisations menées notamment par Panhard dans les années 1950, l’ASF avait déjà largement fait ses preuves sur l’A8, berline de luxe qui, en dépit de la transmission Quattro disponible sur la plupart des versions et de l’équipement inhérent à une automobile de cette catégorie, parvenait à se montrer plus légère que les BMW série 7 et Mercedes-Benz classe S contemporaines. 

Naturellement, le prix de revient d’une telle architecture étant sensiblement plus élevé que celui d’une construction traditionnelle en acier, transposer l’ASF sur une citadine dont le prix de vente représentait environ le tiers de celui d’une A8 s’apparentait à une gageure dont la traduction tarifaire ne pouvait que handicaper la carrière de la voiture. En parcourant le Moniteur Automobile en date du 20 octobre 2005, on peut se livrer à quelques comparaisons édifiantes. L’A2 la plus accessible, animée par un quatre cylindres 1,4 litre de 75 chevaux et dont l’équipement n’est pas de nature à enchanter les sybarites, était ainsi affichée à 18310 euros, peu ou prou dans les mêmes eaux qu’une Mercedes A 150, qui restera à jamais sa seule véritable concurrente directe. C’est tout bonnement 4000 euros de plus qu’une Mini One, 7000 de plus qu’une 206 1.4e « premier prix », ou encore 3000 euros de plus qu’une Golf d’entrée de gamme animée par le même moteur. La version la plus chère (1.4 TDi 90 chevaux Pack Plus) valait quant à elle pas moins de 25030 euros, approximativement le prix d’une Alfa Romeo 147 JTD de 150 chevaux !

Ce prix de vente pour le moins élevé n’était même pas la traduction de qualités intrinsèques particulièrement distinctives, comme par exemple un comportement routier de haute volée ou un confort au-dessus de la moyenne, car l’A2 s’inscrivait comme ne dérogeant pas à la règle, dans une époque où Audi (et plus généralement les productions du groupe Volkswagen) ne maîtrisait pas du tout le compromis de suspensions : à cette époque, à de rares exceptions près, toutes les autos estampillées « VAG » souffraient des mêmes maux : des suspensions ayant tendance aux pompages, à des mouvements de caisses parasites, et un confort forcément mis à mal par ce manque de tenue des liaisons au sol. En outre, l’aluminium fut une brillante idée pour contenir le poids de l’auto, mais cette légèreté voulue comme clef de voûte de la conception entraîne une conductibilité accrue des bruits et vibrations, dont le trois-cylindres diesel à injecteurs-pompes n’est pas avare à la base, et il n’en demandait pas tant pour délivrer un concert de castagnettes à chaque fois que l’on tournait la clé de contact. Une présence sonore et vibratoire dans l’habitacle peu en rapport avec un véhicule tarifé de la sorte dans sa catégorie. Fort heureusement, l'A2 ne faisait pas exception à la règle non plus vis-à-vis de la qualité de finition de l'habitacle, qui faisait déjà figure de référence à l'époque chez la marque aux anneaux.

Car oui, la voiture, comme de coutume chez Audi, exigeait un effort financier conséquent ; le genre d’effort qu’un acheteur d’A3 ou d’A6 était (est toujours) prêt à accomplir, parfois au prix de multiples sacrifices, parce que son choix lui permettait de revendiquer un certain statut. Tel n’était pas le cas de l’A2, qui a certainement séduit des profils plus atypiques : architectes, ingénieurs en aéronautique ou professeurs de sciences (ces gens qui roulaient souvent en Saab 900 dans les années 1980)… pas exactement des clients qui choisissent leur voiture pour qu’elle soit assortie à leur tenue vestimentaire. Hélas, ce positionnement plus élitiste intellectuellement que financièrement a menéà un authentique naufrage commercial, la voiture, en six ans de production, n’ayant été fabriquée qu’à un peu de plus de 170000 exemplaires ; moyennant quoi il fut décidé que l’A2 en resterait au stade d’une aventure quasi-expérimentale ou, si l’on veut, d’un épiphénomène sans suite, rejoignant la Peugeot 1007, la Citroën C3 Pluriel ou la Volvo C30 au musée imaginaire des automobiles courageusement innovantes ou créatives mais cruellement déconnectées des attentes du marché (par charité chrétienne, nous n’évoquerons pas le Renault Kangoo Be-Bop). La relative rareté des évolutions et modifications survenues durant la carrière du modèle, de la part d’une maison qui n’en est pourtant pas avare en général, en dit d’ailleurs long quant à la façon dont l’auto fut appréhendée par ceux qui étaient chargés de la vendre. Tout au plus, on vit apparaître en 2002 une version essence 1.6 litre FSi développant 110 chevaux, moteur aux prestations honnêtes à défaut d’être transcendantes, et en 2004 une version portée à 90 chevaux du trois cylindres diesel. Des évolutions timides certes, mais qui rendaient l’auto plus à même d’aborder les grands axes que les deux blocs 1.4 litre de 75 chevaux disponibles dès le lancement. 

Geste technique et stylistique destinéà asseoir la réputation de son constructeur et la capacité d’icelui à tourner le dos aux idées reçues, l’A2 apparaît, rétrospectivement, comme un magnifique coup d’épée dans l’eau. On n’est pas très loin du romantisme ayant présidéà la conception d’une DS 19 ; malheureusement pour Audi, et compte tenu des caractéristiques sociales de sa clientèle usuelle, l’impact et le retentissement sur le long terme ne furent pas du tout comparables… S’il est bien sûr toujours aisé de tirer ce genre de conclusion a posteriori, l’échec commercial était amplement prévisible, et peut-être même anticipé par les séides du Dr Piëch. Certes, les bénéfices techniques de l’ASF n’étaient pas niables, la réduction du poids autorisant un bilan énergétique plus flatteur que celui des concurrentes de conception plus ordinaire. Mais l’effort demandé en matière de prix, le style clivant, les contraintes spécifiques dues à l’aluminium en termes de réparation (tous les carrossiers ne disposant pas des compétences nécessaires pour intervenir sur ce métal) et, par-dessus tout, le panurgisme d’une clientèle davantage soucieuse d’adopter des réflexes de classe plutôt que d’opérer des choix réellement novateurs eurent raison des ambitions commerciales de l’A2. Par-dessus le marché, la récupération puis la relance de Mini par BMW, si brillamment conçues et accomplies, ne pouvaient que faire réfléchir les dirigeants d’Audi, en leur indiquant, de façon limpide, le chemin à suivre pour conquérir la clientèle visée… décidément loin, très loin d’une A2 imposant un changement d’approche sans doute trop radical à des utilisateurs farouchement attachés aux convenances.

Aujourd’hui, sur le marché de l’occasion, les choses ont évidemment changé. Loin de l’élitisme des tarifs en neuf, on peut s’offrir les services d’une A2 bien équipée pour une somme comprise entre 4 et 5000 euros avec un kilométrage se situant autour de 100.000km, que ce soit en essence ou en diesel, mais vu le différentiel d’agrément, nous ne saurions que trop conseiller un moteur essence, nettement plus discret, souple et linéaire, qui vous épargnera les tympans. Finalement, c’est une somme tout ce qu’il y a de plus raisonnable pour qui recherche une voiture à l’aise en milieu urbain ou une seconde voiture (à condition de ne pas avoir d'exigences particulières sur le confort de roulage), et qui désire autre chose qu’une sempiternelle Clio. Mine de rien, pouvoir acheter à ce prix une Audi dont la conception n’a pas été pensée pour plaire au plus grand nombre, n’est pas une chose si fréquente, et l'opportunité pourrait ne pas se reproduire de sitôt... 

Nicolas Fourny & Anthony Desruelles

L’arrivée de Patrick Le Quément à la tête du design Renault, en 1987, marqua un très net changement d’époque pour le constructeur français, dont certaines créations récentes (9, 11 ou 21) se vautraient sans vergogne dans la transparence esthétique la plus débridée. A l’époque, aux côtés d’une Supercinq qui devait beaucoup au talent de Marcello Gandini, la 25 était à peu près la seule auto proposée par Billancourt qui fût dotée d’une personnalité réelle. Cependant donc, sous l’impulsion de l’auteur (entre autres) de la Ford Sierra, on assista, à partir de la fin des années 1980, à une véritable débauche de concept-cars et de prototypes, toujours plus ambitieux, voire même iconoclastes, dont certaines spécificités atteignirent le stade de la série (que l’on compare, par exemple, le dessin du hayon du concept-car Scenic de 1991 avec celui de la géniale Twingo apparue l’année suivante…).

Pour autant, en l’espèce, on observe presque toujours un fossé plus ou moins significatif entre les belles et pures intentions de départ et la prosaïque réalité du marché et, à l’instar de PSA, force est de reconnaître que la firme de Billancourt est passée maître dans l’art de susciter les rêves les plus flamboyants avant de leur tordre le cou, le plus souvent en faisant preuve d’une maladresse presque touchante. Hormis la grande muraille de Chine, l’interminable liste des ambitions et projets gâchés par les  constructeurs français depuis une quarantaine d’années constitue probablement la seule autre réalisation humaine visible depuis la Lune. Et, s’agissant de Renault, c’est même devenu une très fâcheuse constance ; entre les concepts enthousiasmants dont le nom fut réutilisé pour désigner des modèles ternes à pleurer (ô, défunt coupé Fluence, m’entends-tu ?), les projets prometteurs mais scandaleusement inaboutis (dont celui de coupé Alpine à moteur central que Louis Schweitzer décida de sacrifier au milieu des années 1990) et l’incompétence répétée à concevoir des produits réellement compétitifs dans le haut de gamme (la Safrane biturbo et sa boîte de vitesses aussi résistante qu’un pétainiste, la Vel Satis inexplicablement déséquilibrée par rapport au somptueux concept Initiale qui en inspira les lignes, et nous n’évoquerons pas la Latitude, sinon le fantôme de Françoise Giroud pourrait nous reprocher de tirer sur l’ambulance), il est permis de penser que l’esprit français si cher à M. Le Quément s’est trouvé fichtrement dévoyé.

Cependant, tout comme la recherche du bonheur universel, la quête du pire est une course sans fin, comme on put le vérifier au début des années 2000, lorsque le slogan publicitaire de la marque au losange fut renouvelé. Il ne fut donc plus question de « voitures à vivre », puisque Carlos Ghosn avait publiquement et élégamment déclaré qu’il préférait aux « voitures à vivre », des « voitures à vendre », et c’est donc avec une certaine prétention que Renault s’érigea en « créateur d’automobiles », rien que cela (en sous-entendant probablement que Peugeot, Volkswagen ou Fiat, quant à eux, créaient des machines à coudre ou des préservatifs…). Il est d’ailleurs piquant de constater que c’est précisément au moment où l’entreprise tournait résolument le dos à la créativité qui, en dépit des innombrables vicissitudes de l’époque, avait quand même permis d’aboutir à plusieurs réussites notables, que cette notion de création fut remise à l’honneur. S’ensuivit une flopée de modèles plus tartignoles les uns que les autres (Twingo 2, Laguna 3, etc.) dont le style aurait fait honte à une Kia Magentis.

Il n’empêche que, si l’on se réfère à certains concept-cars présentés lors des grands salons automobiles internationaux (Paris, Genève, Francfort…), ce slogan un rien empreint de suffisance n’était pas complètement insensé. Par exemple, lors du salon de Genève 2004, on a pu assister à la présentation d’un concept fort séduisant de petit roadster deux places mu par un 2 litres de 140 ch emprunté aux Mégane et Laguna, sous le nom de « Wind ». Une carte de visite qui n’était pas sans rappeler celle d’une Mazda MX-5 ou d’une Fiat Barchetta… 

Or, s’il ne connut pas de suite directe, Wind fut ressorti de la naphtaline six ans plus tard, en 2010 donc, pour désigner un engin vraiment disgracieux, mal proportionné, au look de crapaud malade, dérivant étroitement de la Twingo 2, et n’ayant plus aucun rapport avec le craquant concept initial, mis à part le côté découvrable conféré par un toit à cinématique pivotante (oui, comme sur une Ferrari 575 Superamerica !). L’échec fut logiquement cuisant : lors des deux premières années de commercialisation, les ventes mondiales n’atteignirent que 11000 exemplaires alors que la firme au losange s’était fixé des objectifs compris entre 75000 et 150000 ! Hélas, comme on l’a vu plus haut, ce ne fut que l’un des nombreux exemples de noms utilisés pour des concepts de prime abord séduisants, et qui furent réattribués par la suite de façon beaucoup moins heureuse.

Parmi eux, citons, le concept « Initiale » présenté en 1995 au concours d’élégance de Bagatelle, qui était une sorte de réinterprétation moderne des luxueuses Renault d’avant-guerre que furent les 40CV ou Reinastella, avec un intérieur signé Louis Vuitton dans lequel le (vrai) cuir se mariait élégamment avec du (vrai) bois, et motorisé par un V10 3,5 litres qui n’était ni plus ni moins qu’une version dégonflée à 400 ch de celui utilisé dans la Formule 1 Williams-Renault de 1994 ‒ la dernière monoplace que pilota Ayrton Senna. Cet exemple est probablement le plus parlant dans l’explication du sujet qui nous occupe, à savoir la propension de Renault à s’égarer sur le chemin consistant à relier au mieux un concept intéressant à une traduction en série sachant préserver cet intérêt. En effet, plutôt que de lancer en série un dérivé, même lointain, de cette belle idée, ambitieuse et représentative de ce que pourrait être un vrai haut de gamme français, les dirigeants de la firme de Billancourt se contentèrent de remplacer le nom de « Baccara » qui ornait les versions hautes de sa gamme, de la Clio à la Safrane, en passant par la R19 et la Laguna, par « Initiale » suite à la demande ferme de Baccarat, la célèbre cristallerie, qui ne souhaitait pas voir son nom (même réorthographié) associé aux produits de l’ex-Régie (peut-on leur en vouloir ?). Hélas, cent fois hélas, les autos ornées d’un badge « Initiale » n’avaient pas le moindre lien, hormis le logo figurant sur la calandre, avec le concept éponyme et, en partant d’une création audacieuse et recherchée, nous en sommes arrivés à des autos de grande série utilisant abondamment le simili-cuir, les boiseries issues de pures essences de polyester et motorisées dans le meilleur des cas par un V6 essence valeureux mais dont on n’a jamais réellement su tirer parti. D’ailleurs, depuis 2014, après un séjour de quelques années au placard dans une indifférence totale, cette appellation « Initiale » est de retour dans la gamme, à ceci près qu’elle se voit complétée de « Paris », une façon, trop évidente pour être honnête, d’évoquer une maison de haute couture, et qui ne s’apparente en réalitéà rien d’autre que du populuxe, ainsi que nous l’avions précédemment exposéici-même.

Ce ne fut malheureusement pas la dernière fois que l’idée d’un concept pouvant positionner le losange dans l’exclusivité s’acheva dans la fadeur la plus totale. Souvenez-vous du concept Talisman, présenté au salon de Francfort 2001, sous les traits d’un singulier coupé GT bicorps à portes papillon, et recevant un V8 4,5 litres puisé dans la gamme Nissan-Infiniti… aujourd’hui, le nom de Talisman est apposé sur une automobile fade, sans attrait, compilant sans la moindre prise de risque la totalité des codes esthétiques en vigueur aujourd’hui sur son segment : une calandre hypertrophiée ornée d’un logo énorme, des optiques débordant généreusement sur le pare-chocs pour intégrer l’indispensable « signature visuelle », des proportions et un dessin général singeant les productions germaniques à un point pas si éloigné que cela du plagiat…  D’un projet de coupé Grand Tourisme possédant une véritable identité, nous sommes parvenus à ce qui est, dans la version berline une caricature d’Audi A6, et dans sa variante break, un pastiche de Volkswagen Passat SW.

Et que dire de Laguna… un nom célèbre dans les mémoires pour avoir incarné trois générations de berlines familiales, de braves bêtes, certes confortables, mais dépourvues de personnalité esthétique pour les premières et troisièmes générations, et en proie à de gros problèmes de fiabilité pour la seconde en début de carrière…Toutefois, peu de gens se souviennent qu’un concept de roadster à châssis tubulaire, dépourvu de pare-brise et motorisé par le deux litres suralimenté de la R21 Turbo, pousséà 210 chevaux et placé en position centrale arrière, portait le nom de Laguna lors de sa présentation au Mondial de Paris en 1990 ! Toutefois, même si on peut s’amuser de la réattribution du nom, faisons preuve d’objectivité et soulignons ainsi que contrairement aux exemples précédents, la philosophie du concept ne s’est pas transformée en engin ridicule ni ne s’est évaporée dans la nature, puisqu’en 1996, est apparu un véhicule reprenant exactement l’idée générale : il s’agit du Spider, qui fut commercialisé jusqu’en 1999 en laissant le choix entre un pare-brise et un saute-vent. 

Eh oui... ce drôle d'engin jaune fut bel et bien commercialisé !

Toutefois, la Clio V6 constitue la preuve que Renault peut parfois aller au bout de son idée sans édulcoration du résultat : elle est née au Mondial de Paris 1998 sous la forme d’un concept proche de la série, et deux ans plus tard, lors de l’édition 2000, la version de série, très peu différente du concept, était présentée. Même si cette version avait souffert d’une mise au point hâtive engendrant de nombreux défauts (comportement instable, V6 insuffisamment affûté, développant 230ch au lieu des 250 du concept, boîte à l’étagement bien trop long…) corrigés par une phase 2 bien remise à niveau, il n’en demeure pas moins que le pari de faire un clin d’œil à la R5 Turbo en installant un V6 3 litres à la place de la banquette arrière d’une Clio était pour le moins osé, et on n’a plus revu un tel coup de folie depuis chez Renault. 

Après avoir parcouru les lignes qui précèdent, il est aisé de conclure qu’à Billancourt ou au Technocentre de Guyancourt, ce ne sont certes pas les talents qui manquent mais que, malheureusement, ils se trouvent bien trop souvent étouffés par une pusillanimité coupable ‒ celle-là même qui semble curieusement absente des cerveaux d’outre-Rhin, quand ils osent décider la commercialisation de modèles aussi novateurs, attirants et convaincants qu’une Audi TT, une BMW i8 ou une Mercedes-Benz CLS. Des voitures qui, à leur apparition, ont toujours suscité le même style de commentaires : « On croirait un prototype de salon ! » Eh oui. On ne vous le fait pas dire !

Il est donc d’autant plus regrettable et frustrant que la marque n’aille que trop peu souvent au bout de la démarche qu’à l’heure actuelle, c’est bien le seul constructeur français dont on pourrait imaginer qu’il commercialise un engin sortant de l’ordinaire… PSA a entériné son abandon des produits de niches (encore qu’au vu des ventes de DS 5, on pourrait se poser la question…) et Renault ne semble hélas pas vouloir en profiter, malgré la compétence certaine des équipes de Renault Sport… les seules propositions actuelles dépassant le stade du banal déplaçoir semblent être les compactes sportives, avec la Mégane R.S. dont la quatrième génération est imminente ainsi que les petits coupés sportifs, avec la nouvelle Alpine A110, qui à défaut de vraiment renouveler le genre, ne commet pas de faute de goût dans l’hommage qu’elle rend à son aïeule. C’est toujours ça… 

Anthony Desruelles & Nicolas Fourny

Présentée en 1974 et vendue jusqu'en 1978, cette petite Audi, soeur quasi-jumelle de la première Volkswagen Polo qui fut lancée six mois après elle, n'avait pas laissé de descendante directe, l'insolite A2 dont nous avons évoqué la carrière ici voici quelques mois, ne pouvant prétendre à ce rôle. Face au succès insolent de modèles contemporains puisant leur inspiration dans le passé (Mini, Fiat 500, 124 Spider...), Audi a décidé d'offrir une succession à son entrée de gamme des années 70, en dérogeant pour l'occasion à son habituel système nominatif commençant par A et suivi d'un numéro, inauguré par l'A8 en mars 1994, et nous pourrons donc bientôt voir de nouveau un monogramme 50 sur le coffre d'une Audi neuve. 

Bon, d'accord, j'arrête mes plaisanteries douteuses... En fait de nouveau modèle, il s'agit en réalité d'une nouvelle nomenclature pour la désignation des moteurs, et elle ne sera pas de nature à clarifier les choses, c'est un doux euphémisme ! Désormais, le monogramme "TFSI" ou "TDI" sera précédé d'un nombre qui n'indiquera plus la cylindrée en litres, mais une classe de puissance exprimée en Kilowatts ! Ainsi, ces nombres commenceront par 30 pour les moteurs développant entre 81 kW (110 ch) et 96 kW (131 ch), jusqu'à 70 pour les puissances supérieures à 400 kW (544 ch), en évoluant de 5 en 5. C'est d'une simplicité enfantine, vous en conviendrez ! Résumons-nous. Le nombre 35 désignera les puissances situées entre 110 kW (145 ch) et 120 Kw (159 ch), entre 125 et 150 kW (165 à 198 ch) c'est le nombre 40 qui officiera, 45 regroupera la tranche 169 à 185 kW (230 ch à 252 ch) et ainsi de suite... Vous suivez toujours ? 

On peut légitimement s'interroger sur ce qui conduit les gens du marketing de la firme aux anneaux à opter pour un tel système, dénué de lisibilité ! Dire que l'on avait parfois du mal à suivre la signification des appellations de BMW et Mercedes, dont la cylindrée n'est plus représentée dans la dénomination depuis l'avènement du downsizing (une 318i F30 utilise un trois cylindres de 1.5 litre, et une 330i dispose du même 2 litres qu'une 320i, même principe chez Mercedes : une Classe C 200, 250 ou 300 est motorisée par le même bloc 2 litres)... L'avantage avec le système retenu par Audi, c'est que ceux des deux principales marques concurrentes vont devenir un modèle de simplicité ! 

Espérons que les conseillers en marketing chargés à la poudre (je ne vois guère que cette explication...) qui ont développé cette nomenclature pour le moins nébuleuse ne s'attaquent pas à l'indication de l'heure sur l'écran de l'ordinateur de bord... Vous imaginez le résultat ? De 0h à 3h il sera "bleu", de 3h01 à 5h59 il sera "vert", de 6h à 8h59, il sera "jaune"... 

Fort heureusement, la suppression de l'identifcation restera possible sur demande, et les versions S et RS, considérées comme à part dans l'unvers Audi ne seront pas concernées. Parfois, on se demande vraiment pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué... 

Anthony Desruelles

Après quasiment 190 000 kilomètres, il était temps pour ma fidèle 406 de voir ses amortisseurs d'origine remplacés. Non pas que la voiture s'était transformée en dangereuse savonnette, mais l'usure progressive transforme insidieusement le comportement de la voiture et le conducteur finit par s'habituer à cette dégradation lente des propriétés de ces pièces si importantes. J'ai donc offert à ma voiture quatre Bilstein B4 à gaz, ceux qui se rapprochent au plus près des spécifications  d'origine. Mon idée première était d'opter pour des amortisseurs d'origine Peugeot, connaissant leur qualité, mais ceux-ci ne sont plus fournis et ont été remplacés par de l'adaptable. 

J'ai donc récupéré mon auto hier en fin d'après-midi, pourvue de ses nouveaux amortisseurs et de leurs coupelles également neuves, et bien que je m'attendais forcément à du changement, j'ai été servi à ce niveau là. Dès les premiers mètres, je ne la reconnais plus ! Bien plus vive dans les changements d'appui, plus précise, débarrassée de mouvements de caisse parasites, notamment au freinage : finie la plongée ! Ce soir, j'ai été faire un tour sur une route que je connais bien, déserte à ces heures et bien pourvue en virages et en dénivelé. C'est vraiment le jour et la nuit : d'une auto qui était devenue pataude, je suis passéà une auto précise, vive, réagissant sans temps de réponse au moindre coup de volant... Elle s'inscrit sur son appui et n'en bouge plus. C'est là qu'on réalise à quel point l'usure progressive fait son oeuvre. Il faudra désormais faire attention car les vitesses de passage en courbe n'ont plus rien à voir et déjà que cette voiture gommait la sensations de vitesse, un oeil régulier sur le compteur sera désormais d'autant plus nécessaire pour éviter de me faire tirer le portrait à mon insu... (c'est pour ma sécurité, cela va sans dire !) 

Pour ne rien gâcher, le confort n'en souffre même pas. Je m'attendais à quelque chose de plus ferme avec les retours lus sur internet de ces amortisseurs et au final, selon mon ressenti, c'est tout à fait correct et proche du compromis d'origine : un typage un peu ferme certes, mais pas raide, comme j'aime. Au final, je suis ravi de cette intervention ! Cela a un coût, mais la sécurité et le plaisir de conduite en ressortent nettement améliorés ! Songez y si vous avez les mêmes amortisseurs depuis un certain temps, le jeu en vaut la chandelle. 

Anthony Desruelles

Dans la lignée des Classic Days à Nevers-Magny Cours et du Classic Heritage que j'ai eu le plaisir de couvrir l'an dernier à Albi, une troisième déclinaison de ce rendez-vous consacré aux voitures anciennes et sportives de diverses époques s'est tenue les 7 et 8 Octobre sur le circuit Paul Armagnac de Nogaro. Il s'agit d'un événement automobile qui fait, à son tour, le pari réussi d'une réjouissante diversité concernant le plateau. Anciennes de l'entre-deux guerres, des années cinquante, soixante, youngtimers, sportives modernes... les grands classiques de chaque époque étaient réunis. Ainsi, il était possible de voir des contrastes tels que je les aime, comme une Renault 5 LS à côté d'une 911 SC, une Lotus Elise jouxtant une Triumph TR6, une Citroën SM taillant le bout de gras avec une Golf GTI de première génération... 

Vous noterez la propreté clinique de cette 305 SR phase une et de cette 505 Turbo... Deux modèles qui ne courent déjà pas les rassemblements de ce type, à plus forte raison dans cet état de fraîcheur, et ornés d'autocollants d'époque... Ces deux autos m'ont plus interpellé que la nuée de 205 GTi présentes : même si j'ai une grande estime pour cette dernière, il est bien plus fréquent d'en croiser dans ce genre d'endroits. 

L'automobile d'Outre-Manche était fort bien représentée, avec de nombreux propriétaires de Lotus Elise / Exige, rompus à l'exercice quand il s'agit de limer de la gomme sur la piste, mais également des voitures plus anciennes et dédiées à la balade comme des MG B, Triumph TR6, Austin Healey, Jaguar XK8... quelques bestiales TVR avaient également fait le déplacement, et dans un tout autre genre, une superbe Bentley Turbo R verte... un modèle qui ferait faire une syncope à Annie Dingo et ses zélotes les khmers verts pour une somme modique. 

Toutefois, le Classic Festival n'est pas qu'une exposition statique : ce qui fait son charme, c'est qu'il est possible d'assister à des sessions de roulage sur la piste, là où ces beaux engins sont dans leur élément ! De la Renault 12 Gordini à la barquette de course en passant par la Ferrari 488 GTB, voilà qui témoigne une nouvelle fois de la diversité caractérisant la manifestation. 

Voici un engin qui parlera aux connaisseurs avisés et aux lecteurs assidus de la revue "Echappement" : la Hommell Berlinette Echappement (Michel Hommell, son créateur, fut également fondateur et rédacteur en chef de ladite revue)... Elle reprenait un peu les fondamentaux de Lotus (et de l'Alpine A110) avec une quête de faible poids et un moteur de grande série, en l'occurrence des 2 litres 16 soupapes prélévés sur la 405 Mi16 phase 2 puis sur la 306 S16 167ch par la suite. On notera les jantes, empruntées à la 605 V6 phase 2... 

La Lancia Stratos HF possède vraiment une très forte identité conférée par son style à part et son palmarès sportif... 

Malheureusement, cette belle journée fut entâchée par un drame. Alors que j'arpentais les rangées de voitures exposées, je vis une épaisse fumée noire en provenance de la piste. J'ai d'abord cru à l'éventualité de l'incendie d'une voiture, voire de l'un des avions de parade qui survolaient le site en faisant des figures de voltige... les gradins de la piste ne permettaient pas de voir l'étendue des dégâts. On apprendra le soir venu qu'il s'agissait en réalité d'un ULM qui s'est écrasé peu après sa phase de décollage aux abords du circuit pour s'embraser immédiatement après. Un accident qui coûta la vie à son pilote et qui envoya le passager grièvement brûlé au CHU de Toulouse par hélicoptère... 

Le concessionnaire toulousain BMW Pelras, partenaire de l'évènement, avait dépêché quelques modèles d'exposition emblématiques, comme la M1 ou la superbe Z8. Sur son stand, on pouvait également voir une très belle M5 E34 Touring 3.8L, la première et la dernière génération de M3, une 2002 Turbo... 

Non loin de là, se trouvait le stand de Modena Sport, concessionnaire Ferrari / Maserati de Toulouse qui exposait des modèles anciens comme une magnifique 250 GTE offrant son V12 triples carburateurs à la vue du public, une BB512i... mais aussi le dernier modèle en date de la gamme du Cavallino, la 812 Superfast. Je passais jusque là un excellent moment, mais si vous me connaissez un tant soit peu, vous devez vous douter que cet endroit ressemble beaucoup au Saint des saints pour moi ! 

La suite avait lieu à l'extérieur, avec un coin dévolu aux autos italiennes... où l'on pouvait croiser une 550 Maranello, des F430 tout comme une rare version à transmission intégrale d'un break Alfa 33, et la mal-aimée 90, qui succéda avec beaucoup de difficultéà l'Alfetta, en devant subir une dramatique réduction des coûts ayant eu les conséquences que nous savons à propos de la qualité de fabrication. Par ailleurs, une 164 exposait les pipes d'admission chromées de son V6 au soleil et deux roadsters Fiat (une Barchetta et une 124 Spider) étaient dos-à-dos, comme pour symboliser leur filiation. 

La dernière partie de ma visite regroupait des autos allemandes, japonaises et américaines, parmi lesquelles un désirable roadster S2000 paraissant immense à côté de sa petite soeur la S600, des Porsche en tous genres (les 924/944/968 sont de plus en plus nombreuses, prouvant que les "PMA" ont largement été réhabilitées...) et une Chevrolet Camaro Hot Wheels qui, si elle n'incarne pas l'exacte définition de la discrétion ou de la subtilité est un rapport prix/plaisir absolument imbattable dans son genre, doublée d'un magnifique pied-de-nez à cette époque d'uniformisation sous couvert de politiquement correct triomphant. 

C'est ainsi que s'est achevée cette visite du Classic Festival. Sans l'accident survenu au cours d'après-midi, il aurait pu s'agir de la journée parfaite. Une journée passée dans un cadre évocateur, à profiter d'un plateau réjouissant par sa qualité et sa diversité, offrant aux visiteurs ses vrombissements mécaniques et ses odeurs d'essence et d'huile chaude... ça fait un bien fou en cette période de stigmatisation de l'automobile : profitons-en tant que l'automobile n'est pas encore interdite et le plaisir transformé en taxe annuelle... 

Anthony Desruelles

Huit heures du matin sur le plateau de Saint-Eutrope. Ce sont les premiers jours d’octobre, il fait encore un peu frais, mais tous ceux dont les machines patientent au ralenti, sur la petite route qui mène à l’autodrome, savent que la journée sera lumineuse. C’est déjà la cinquième édition de l’Italian Meeting, l’une des nombreuses manifestations qui jalonnent le calendrier des passionnés et qui, désormais, constituent autant de points de repère pour qui aime à se rassembler autour d’un rêve partagé. Pour accueillir des automobiles et des motos qui, peut-être plus que bien d’autres, savent susciter une émotion particulière, aurait-on pu imaginer un plus bel écrin que la vieille piste rapiécée mais glorieuse, dont l’histoire se compte en décennies ?

Les fantômes de plusieurs générations de pilotes, d’essayeurs et de journalistes spécialisés sourient aux arrivants, tandis qu’une troupe joyeusement hétéroclite se répand peu à peu entre l’herbe et le béton. Spectacle inusité que cette agrégation de souvenirs, de cœurs battants, de hardiesses d’ingénieurs, de vitesse, de sculptures roulantes, de vibrations, de tôle, de chromes, de poussière et de musicalité, d’autant plus que tout snobisme en est résolument banni. Ici, pas de vain dress code imposé aux amateurs qui se rassemblent autour des capots ouverts, que ceux-ci appartiennent à une Ferrari 400, à une Autobianchi A112 ou à une Alfasud Ti. Tous savent pourquoi ils sont là : pour admirer et pour rouler ! 

Judicieusement répartis en plateaux, les pilotes vont alors, tout au long de la journée, dans des styles très dissemblables, régaler un public chaque année plus nombreux. Le bonheur, à ce moment précis, c’est sans doute cela : pouvoir contempler (et écouter !) une Lancia Fulvia Sport ou une Maserati Biturbo en train d’évoluer sur l’anneau tandis qu’elles côtoient des autos sans doute moins convoitées mais devenues fort rares : Alfetta, Regata ou Thema 8.32 symbolisent, dans leur diversité, l’exemplaire ouverture d’esprit qui règne entre tous les participants. A l’heure où l’industrie automobile italienne souffre de trajectoires industrielles souvent erratiques, et où tant de marques ont déjà disparu, la joie de conduire ou, tout simplement, de déambuler entre tant de légendes réunies s’apparente à une forme de réconfort particulièrement bienvenu… 

Mention spéciale à deux anniversaires dignement célébrés : les soixante-dix ans de Ferrari et les soixante ans de la Fiat 500 avec, dans les deux cas, un plateau à l’éclectisme réjouissant, en termes d’époques comme de carrosseries. Il n’est pas si courant d’apercevoir une Testarossa se garer benoîtement à proximité d’une 250 GTE 2+2 ou d’une 550 Maranello… 

A l’heure de se résoudre à repartir, tandis que les dernières parades commémoratives s’achèvent, les sourires en disent long du côté des spectateurs comme des acteurs, eux dont le merveilleux théâtre à ciel ouvert ne s’interrompt jamais tout à fait : il siège continûment dans les mémoires, qu’il contribuera à enchanter jusqu’au prochain automne. 

Nicolas Fourny